19世纪末、20世纪初是汽车工业的萌芽年代。彼时，内燃机、电动机曾并肩站在历史的起点，同台竞技。后来，燃油车生存了下来，电动车则被淹没在历史的尘埃中。自1885年奔驰一号（Patent Motorwagen）问世以来，内燃机长期统治着汽车工业，至今已有百年之久。

然而，人们未曾料到，有朝一日电动车会卷土重来。在世界的东方，新能源行业正以肉眼可见的速度野蛮生长，“绿牌”正加速吞噬“蓝牌”份额。在今年10月的第三周，新能源渗透率甚至站上了40%台阶。而在亚欧大陆的另一端，跨国车企不断强调着各自的电气化举措，为投资者树立长久信心。变革，正加速走来。

I DON'T Believe It

“汽油头”说：我们拒绝电动车，它们还不够好。

不容否认，电动汽车的崛起并非一帆风顺。回想2015年前后，那时候，北汽EV160、江淮iEV5之流是这一领域的主流。诸如此类的“政策友好型”电动车层出不穷，一度引发了汽车爱好者对能源变革的质疑。应该说，迈向电气化的第一步不算顺利。

好在，希望之火已经燃起。

今夕何夕

电动车的第一步令人扼腕，但今天不是2015年，EV再也不是碌碌无为的补贴收割机。

时代变了。

能者上，庸者下。

短短数年间，变革已令人叹为观止。

新的篇章

言归正传。

前些日子，笔者受邀参加第六届搜狐E电园电动汽车赛道嘉年华（以下简称为“赛道嘉年华”），有幸体验了多款热门电动车。它们包括： 奥迪RS e-tron GT、昊铂SSR、特斯拉Model S Plaid、宝马i3、smart精灵#3 BRABUS、蔚来ET5、比亚迪海豹、哪吒GT、极氪001以及代表燃油车参赛的宝马M4。结合上述车型的动态表现，在这里做个简单分享。

从性能角度而言，奥迪RS e-tron GT无疑是本届赛道嘉年华中完成度最高的车型。奥迪RS e-tron GT虽有“e-tron”之名，骨子里却是一台保时捷Taycan。事实上，驾驶模式组合就足以暴露了其“波子”血统。点开个性化模式，菜单中并无转向选项，这意味着转向手感无法像大部分奥迪（以及其他品牌）那样选择舒适、标准、运动三种风格。而这恰好是保时捷的传统。

正如预期的那样，RS e-tron GT展现出极为全面的动态性能。侧倾控制出色，响应快而不贼，手力饱满厚重。后轴稳定性令人刮目相看，在任何时候都给予驾驶者充足的信心。即便在160km/h车速下进行大角度的阶跃输入，后轴滑动依然称得上线性可期。从工程水准来看，RS e-tron GT可谓本场比拼的王中王。只可惜，固特异Eagle F1 Asymmetric 5轮胎对舒适性有所妥协，极限尚有提升空间。

特斯拉Model S Plaid的直线加速能力毋庸置疑。“Plaid”模式之强悍，让人不禁屏住呼吸，迎接血液向后流动的酥麻感。一切的一切，宛如时光凝滞。

然而，作为一辆“快”车，Model S Plaid还远远称不上完美。在笔者看来，它少了些传统主机厂所强调的协调与自然。相比于残暴的动力表现，侧倾控制略有不足，对角侧倾难以忽视，侧倾建立与横摆建立也美能做到（体感）同步。后轴虽不沉闷，但一旦出现滑动，重量感也会随之而来。

转向很沉，力矩梯度大，大到偏离了侧向加速度的增益水平。此外，Model S Plaid还缺乏Model 3或Model Y那样的厚重的转向阻尼感——回正初期弹弹的，随后用阻尼按住，导致短暂卡顿。总体来看，保舵力太大，初始回正偏快，回正过程欠流畅。想要在弯中精细地修正路线？请先适应这副转向的弹簧感。顺便，半幅方向盘以及一成不变的转向比，对于极限救车而言实属灾难。

宝马M4，车迷心中的图腾。拥有直列六缸引擎的它，天生就具备全场最性感的嗓音，因此得到了相当可观的情感分。相比于前辈，本代M3/M4（G80/G82/G83）增肥不少。具体到图中这款M4 Cabrio xDrive，整备质量已然超过了1.9吨。即便如此，宝马M4还是展现出BMW M的应有风采，响应线性度好，线性区间宽泛，极限过渡渐进。只可惜，宝马在EPS（电动助力）标定似乎仍在“摸着石头过河”，中心区力矩梯度不足，打出去才有明确的建立感。在阶跃输入下，回正超调非常明显，并且迟迟不能收敛。考虑到M4响应很快，这一特性已然影响到安全，入门玩家请勿“大撒把”。

smart精灵#3 BRABUS让人又爱又恨。爱底盘，恨轮胎。底盘系统的协调性令人欣喜，刚一上手就能摸清脾气，行云流水地穿梭于弯道之间。印象中，本土主机厂（smart精灵#3由吉利负责工程开发）罕有作品具备如此线性可期的操控特性。个人认为，当前的尺度拿捏很符合电动化smart精灵品牌的定位——适可而止的运动感。只不过，对于BRABUS版本来说，马牌EcoContact 6 Q轮胎未免有些过于“环保”，给不了驾驶者清晰的极限边界感。

蔚来ET5近来销量略有起色，车型传播也越来越偏赛道主题。但平心而论，ET5的底盘运动性仅限于普通家用车用户的感知区间，远没有达到赛道/山路激走的水准。稍激烈的转向输入便会引起后轴大角度滑移，并衍生出回正超调和侧倾恢复的问题。回正超调正如上文中M4那般，好在ET5响应没那么快，安定感还算过得去。后轴侧倾恢复存在明显滞后，极限操控远远谈不上协调。

回归温柔的驾驶节奏，ET5的驾驶感受其实还不错，至少不存在难以接受的硬伤。而相比于蔚来的初代“866”产品，ET5更是取得了长足的进步。它还不够出色，却足以成为一部得体的都市座驾。值得一提的是，ET5似乎修正了上市初期的转向末端粘滞问题，FOTA名副其实。

近两年，许多电动车让人们看到了希望。当然，也有不思进取者原地踏步——哪吒GT。诚然，哪吒GT的底盘性能尚在合理范围之内，但极其糟糕的转向手感和制动踏板感毁掉了这台“年轻人的跑车”。转向阻尼感强到了不可理喻的程度，回正极慢，严重粘滞，力矩波动如影随形。快速移线时，转向还存在严重的助力不足（catch-up effect），给人“打不动”的印象。至于制动，踏板力、踏板行程、减速度没有什么好的关联，制动信心严重不足。该踩多少？全靠猜。

Optimism

在汽车工业的任何时期，都不乏进取者和颓废者。公元2023年，市面上有开起来令人大呼惊喜的奥迪RS e-tron GT、大众ID.3、smart精灵#3，有“冰彩沙”遥遥领先的理想L9，也有不可理喻的哪吒GT。

求其上，得其中。

求其中，得其下。

求其下，必败。时间会证明一切。

威马的出局只是开始，中国汽车工业在新能源时代必将迎来更加残酷的洗牌。

即便如此，我还是对电动车的未来保持乐观。

一切偶然，皆为必然。

时势造英雄。