最近在舆论场上一个比较有意思的现象： 越来越多的媒体人和消费者开始更倾向于选择增程式的车型，同时他们也认为增程在未来会全方位取代插电混动。

理由很简单，也很充分：

插电混动本身技术难度高，相对于增程式而言，其主要是有效率上的优势——插混可兼顾车辆性能和经济性的双重需求，因为发动机和电机可以同步协作，在高速工况下发动机直驱车的效率一定会比通过发电机发电后再由电机驱动车效率要高。

但随着新能源汽车行业的发展，而增程式在效率上的劣势开始逐渐地由更大、更便宜的电池来补足——发电效率虽然低，但我只要电池足够大，并且可以充电的情况下，那么我就可以让我的车在大部分使用情况下都不需要发动机来发电，当整车的电力来源于充电桩时，增程式就相当于一个纯电动车，其效率就比插混要高出很多了。

现在碳酸锂价格暴跌的趋势，似乎也在印证着这一逻辑的演变。

但在这个逻辑之上，如果我们考虑到一些比较特殊的点，我们会发现从整个汽车产业的角度讲，其实产业上也需要一部分的插电式混动，而不是全部都改成增程式。

虽然插混确实在技术上更复杂，可靠性不如增程式，但它对于商用车而言可能更为合适。

因为商用车，尤其是重卡其实就特别需要插电式混动而不是增程式。

——电池本来就重，对于依靠运输来赚钱的重卡而言，一块让续航里程足够的电池也就意味着它会占据这些重卡很大一部分有效载荷，这就意味着增程式重卡的运载能力可能会远远不如普通的重卡。

要知道很多重卡本身比起节省的一点油费，它们在运输中更需要的时效性和足够多的载货量，而增程式确实没法满足这一点。
那插电式混动呢？

一个插电式混动的重卡，最大的优势就是它不但可以相对纯燃油的重卡要省油，而且更重要的事，由于本身搭载的电池较小，可以很大程度上保证车辆的有效载荷。

同时，我个人人为重卡电动化最重要的点，其实不在于节省燃油，而在于先解决两个最重要的问题。

一个是安全性问题——很多重卡出事故的原因都是刹车失灵，而插混的小电池足以让它把巨大的惯性能量回收起来，这意味着减少了刹车片的使用，大大提高了重卡行驶中的安全性。

另一个是经济性问题——虽然不能节省很多燃油，但如果我们考虑到汽车起步的过程其实是最费油的工况之一，那么在起步时通过电机来代替，一方面可以让重卡的变速箱成本得到降低，另一方面提升的经济性我认为足以了。

还有一个更远一点的，是插混产业本身的技术，其实可以用在军工上的。

简而言之，军工上靠内燃机功率和扭矩有限，电机的扭矩和功率确实更强，而一个小的电池配合插混或许可以让某些军用载具的性能得到更大的提升。（要知道二战时期就有了电传动的保时捷虎）

要想实现这些，最起码的插混这个技术路线也需要技术培养和一定大的民用市场培养下，可以更好的降低成本（很多军工厂也生产民用产品）

这篇就是想到了这个话题简单聊一聊，如果有不同的意见欢迎交流。