作为世界顶尖级的消费类电子展，每年CES都会吸引全球众多电子产品厂商参展。而在消费电子行业中最负盛名的苹果公司，连续三十多年缺席CES，这个故事本身早已成为CES的一部分。

关于苹果为什么不参加CES的分析有很多，当然，作为全球影响力最大的消费电子企业，苹果有傲视全球的资本，他们根本不需要CES这样一个为自己寻找机会的舞台。苹果的任何一点风吹草动，都是全球媒体的焦点，更不用说新品发布，其影响力与CES完全就不在一个量级。比如2007年1月，苹果在旧金山发布了iPhone，瞬间夺走了同期CES所有展商的风头。

1月8日，今年CES正式开幕前一天，苹果公司官宣其首个头显设备Vision Pro将于1月19日开启预售，2月2日在美国上市。尽管该产品在去年六月就已经公布，但半年之后，这个与销售有关的消息依旧占领各大媒体头条位置。原因无他，Vision Pro号称是自iPhone问世以来最重要的苹果产品，将为苹果开启一个全新的产品分类，标志着“空间计算时代”的开始。而AI与头显设备的结合，这显然是苹果甚至整个行业中一个非常重要的变化。

从去年CES的XR小高潮之后，在今年的CES上，XR再次成为最为热门的主题之一，各大小厂商都都带了最新的设备或解决方案。其中有很多中国企业的身影，比如XREAL、大朋VR、创维、中科创达、雷鸟等。但是必须承认的是，除了价格更便宜，目前还没有哪家中国企业的XR设备能与苹果头显一战。

但另一方面，如果苹果能够引领这股XR风潮，加上CES的推波助澜，那这些现有XR厂商无疑也将从这种趋势中分一杯羹，从而推动全球XR市场新一轮的爆发。

车企的新东西似乎没有那么多了

汽车赛道自然也无法免俗，一些头部的车企代表，将这股XR风潮以一些难以想象的方式放进了汽车中。

宝马为观众首次展示如何使用增强现实眼镜提升驾驶体验。用户可以在驾车穿越拉斯维加斯时亲自体验配备增强现实技术（AR）的眼镜。戴上眼镜之后，将直观感受到“XREAL Air 2”如何将导航指令、危险警告、娱乐内容、充电站信息以及停车情况等功能以可视化的方式完美融入到真实环境中。

蔚来将搭载NIO AIR Glasses的 ES8送到了展会。这款AR眼镜是蔚来和由蔚来资本参与投资的创新AR设备企业 Nreal合作开发的，在蔚来座舱内这款眼镜的定位就是车载娱乐屏幕，目标是打造最好的观影神器，不仅造型时尚，同样轻便好用。

但这种放进车里的设备和功能，看上去噱头多于实用，至少在现阶段，我们在开车或者坐车的时候，并不需要再额外戴着一副虚拟眼镜。不过，这种充斥着幻想、冒险和搏一把的特质，太符合带点儿赛博朋克味道的CES了，天马行空、飘在云端，你尽管想象，宾主尽欢就好。

尤其从其历年的创新奖名单，可以窥见那些专家评审的趣味，比如今年的汽车类创新奖中，跟屏幕相关的就有施华洛世奇水晶面板，后座的可卷曲娱乐面板，互动车窗屏幕，做成装饰面板的显示屏，还有姿态各异的投影等等。

但这些概念多过于实用的产品，如今在CES是越来越少了，包括从前车企最喜欢的概念车。作为代表着汽车人最极致创造力和想象力、各种前沿技术与创新理念的集大成者，附加五花八门的脑洞概念，这也是CES的初衷。

今年的CES，奔驰带来了CLA级概念车，搭载“超模拟”座舱，贯穿座舱的悬浮式MBUX超级屏，沿用了VISION EQXX概念车的mini-LED技术和沉浸式3D图形显示。

本田汽车推出全新“Honda 0”系列纯电动车概念车“SALOON”与“SPACE-HUB”，这两种车都并非传统意义上的轿车、SUV或MPV，而是一种全新的物种，本田的定位是跨界车，量产版要到2026推出。

起亚展示了3款PBV概念车型，这些模块式车型主打商用市场，计划于2025年开始量产。新势力车企VinFast带来了的概念车VF Wild。另外，索尼本田再次把概念车Afeela带来了CES 2024展台，只不过这一次加了一个PS5的手柄。几年概念过去了，虽然离量产还遥遥无期，但索尼对这辆车的那股子偏执有增无减。

这个历年来堪比专业车展的CES上，还有其他更重磅的车吗？好像没有了。这也是为什么行业内外都觉得今年汽车的声量和产品都不够，因为今年来CES的车企的确不多，让人眼前一亮的创新更少，尤其和去年相比都相去甚远。

头部车企中，和苹果同样高冷的特斯拉没来，这不奇怪。但是，连主场作战的福特和通用，加上美国本土的一些新势力车企，都没有来CES，这就让人觉得缺了点意思。坊间传闻是现在大家手头都不宽裕，加上实在也没有什么创新想法了，还是先过好日子再说吧。

当然，今年CES车企看点不多的还有一个重要原因，是代表着全球另一种新风向的中国车企们，集体缺席CES。而恰恰是中国的车企尤其是新势力车企，在于对汽车未来的想象力和创造力上，走了一条传统车企们截然不同的道路。在中国本土市场上，消费者已经耳熟能详的车内多屏协同、大算力平台、域控制器、激光雷达、900V超充、城市NOA、无人泊车……原本应该是可以带给CES更多看点和话题的。

去年CES上，吉利汽车作为中国车企代表登场，带来旗下高端智能纯电品牌极氪两款车型，但今年，搭载京东方全球首发的45英寸8K车载贯穿屏的吉利银河E8，则是出现在京东方的展台。而极氪的007新车则是出现在法雷奥的展台上，展示其个性化的车灯和照明体验。      

蔚来则分别携手图达通和XREAL展出了ES8和ET7。其中NIO AIR Glasses展示在ES8，表达其领先的全感官沉浸式的座舱娱乐体验。而ET7所搭载的图达通猎鹰，是蔚来二代平台车型标配感知硬件，表达的则是激光雷达的智能和先进。

中国车企没有像往年那样组团出现，并不是说中国车企对CES没兴趣了，相反，不少车企换了一个思路，将旗下代表未来战略的其他产品放到了C位。比如此次代表路特斯出现在CES展台的，是路特斯旗下专注智能驾驶技术研发的子公司路特斯机器人，展出的产品和技术，包括其全新高阶智能驾驶解决方案、智能驾驶运营解决方案、智能驾驶云端数据工厂、智能清扫机器人以及智能底盘系统解决方案等等。

在现场，路特斯集团CEO 冯擎峰告诉车云，此次CES，路特斯是通过机器人来展示路特斯的技术路线，以及围绕智能化所打造的一系列的生态，未来会将智能应用在更多的层面，而不仅仅是汽车。

同样，小鹏这次带来的也不是汽车，而是旗下小鹏汇天的陆空一体式飞行汽车，这是该飞行汽车自去年10月份发布以来，首次在国际舞台上公开亮相。整车造型采用超跑设计风格，极富科技感的智能座舱可实现陆行、飞行两种驾驶模式的自由切换。在这个无比偏爱各类飞行器的展会，小鹏的飞行汽车，果然也是不负众望地人气爆棚，着实刷了一把存在感。

围绕中国车企的供应链竞赛

中国车企虽然集体缺席，但CES汽车圈子中并不缺少中国车企的影子，甚至很多故事都是围绕它们来讲述的。毕竟，离开了代表未来某种可能性的中国电动智能汽车，很多故事都黯然失色了。

在CES正式开幕前一天，英伟达率先开启了预热已久的特别演讲。作为智能驾驶的头部供应商，除了此前的特斯拉、奔驰、路虎、沃尔沃、蔚来、小鹏等车企，此次演讲上，英伟达宣布与中国的理想汽车、长城汽车、极氪和小米达成协议，为这些公司即将推出的电动汽车自动驾驶等功能提供硬件。其中理想汽车已选择英伟达集中式车载计算平台DRIVE Thor为其下一代车队提供动力。长城汽车、极氪和小米的自动驾驶系统则将采用英伟达智能汽车计算平台DRIVE Orin。

而在CES宣布这个在中国市场上重大进展的人，是刚从小鹏跳槽到英伟达负责智能驾驶的吴新宙。虽然英伟达在智能驾驶的领域慢了一步，但凭借其雄厚的技术积累和人才储备，其短期内进展之神速，也足以令对手们心生敬畏。

因为车企尤其是中国车企智能化发展迅猛，英伟达在过去几年赚得盆满钵满，这种肉眼可见的机会，自然不会被其他玩家轻易放过。第一个挑战者AMD，在CES率先推出与汽车相关的器件，包括信息娱乐、高级驾驶员安全和自动驾驶，以此彰显在汽车技术领域的领先地位。其合作名单中，除了黑莓、Cognata、Luxoft等国外企业，还有亿咖通科技、禾赛科技、速腾聚创、图达通、探维科技等等中国的头部供应链企业。

第二个挑战者高通，通过骁龙数字底盘概念车，展示最新的数字座舱先进技术，与博世共同推出了汽车行业首款能够在单颗系统级芯片（SoC）上同时运行信息娱乐和先进驾驶辅助系统（ADAS）功能的车载中央计算平台。而那款被索尼反复拿出来的概念车Afeela，则是高通数字底盘的典型代表。

同时，高通对其用于VR/MR设备的AI芯片骁龙XR2+ Gen 2进行了重大升级，与英特尔在轻型设备和汽车领域的AI PC技术以及英伟达的半导体竞争。值得一提的是，与高通有合作的中国车企已经多达四十多家。

而另一个新晋挑战者英特尔则是宣布了全新的汽车战略，包括收购汽车创业公司Silicon Mobility、推出全新AI增强型软件定义汽车系统级芯片、推出开放式汽车芯粒平台和与极氪在软件定义汽车方面的合作等多项重要计划。

尽管英特尔在汽车资讯娱乐系统领域的表现不错，但与英伟达和高通相比，在自动驾驶技术、可升级汽车软件系统等领域，英特尔还只是个新手，要想挑战英伟达和高通的地位，或许还需要很长的时间。

对中国的供应链企业而言，高端芯片依旧有很长的路要走，但并不代表没有敢于挑战者。比如智能汽车计算芯片企业黑芝麻智能，在CES上一口气推出了车规级高性能自动驾驶芯片华山系列A1000量产生态、智能汽车跨域计算芯片武当系列C1200家族和智能汽车跨域融合商业化范式，完善成熟的工具链算法和案例等等。

而另一个激光雷达感知赛道，中国供应链们倒是风生水起。此次在CES，激光雷达相关厂商约35 家，中国参展商就占了五席，包括图达通、速腾、禾赛、一径、探维等等，头部企业悉数到场，算得上是中国供应链最热闹的赛道。

近几年全球激光雷达赛道整体状态比较低迷，但伴随着中国汽车智驾需求量的不断攀升，中国激光雷达市场交付总量在2023年达到新高，禾赛、速腾等头部企业都成功上市，可谓是一枝独秀了。

无法回避的AI话题

当然，这一届CES，最无法回避的话题是AI。本届CES展的AI主题“AII Together, AII On”，是近几年最为明确的主题。在现场，以AI为代表的黑科技贯穿了整个展览，也是车企和供应链的重头戏。而其中最合理的、以及最可见的应用方向肯定是智能座舱和智能驾驶，尤其是基于AI大语言大模型的智能座舱技术解决方案，不仅是展会的看点，也将成为今年车企的竞争方向之一。

宝马集团推出基于亚马逊Alexa大语言模型打造的全新一代BMW智能个人助理，用户通过语音便可实现人车智能化交互。不过宝马并没有公开AI助理上车的确切时间。

其实从2018年BMW智能个人助理问世以来，宝马就将语音交互视为BMW操作系统的核心功能，但就中国市场的使用体验来讲，中国车企的车机语音系统普遍要聪明且实用得多，这也是目前中外车企在车机系统中的普遍差距。

奔驰推出了集成AI虚拟助理的全新MB.OS车机系统，不仅能够基于情境给出建议，与用户更自然地进行对话，还可以感知驾驶员的情绪。和宝马一样，奔驰同样没有公布AI助理的上车时间。

大众汽车也在2025款Golf GTI上展示了ChatGPT生成式AI大模型，通过全新的IDA语音助手，车辆可以自主判断用户的意图，用于实现控制信息娱乐、导航和空调，或回答一般知识问题。未来所有配备IDA语音助手的大众车型中，都将可以使用拥有ChatGPT集成的语音助手。

当然，对于大模型的关注和提速，并非只有德系车企，这两年中国的车企几乎都在悄悄加码大模型。吉利、比亚迪、蔚小理等，都申请了自己的大模型商标；长安、红旗、零跑等众多车企也已经宣布与百度合作，接入文心一言大模型。没有意外的话，2024年将成为中国车企比拼大模型的元年，而国外车企在这个赛道上，还是会和其他智能细分赛道一样，会落后于中国车企一截。

与前些年的展会上、所有车企和供应链都在兴致勃勃地谈论未来无人驾驶不同的是，现在对于AI在汽车的搭载应用，国外的车企更多聚焦于AI大模型、个性化和其他风险较低的人工智能工具，在相对风险更高、更创新的智能驾驶领域的展示越来越少。即便有，也大概率有中国车企的影子，比如文远知行的无人驾驶小巴，几乎就成为了今年CES的独一份。一方面这是由不同市场的消费需求与偏好决定，另一方面，也说明车企转向了相对挑战更小、更容易实现的目标。

在此前很长一段时间里，车企为了抢得市场先机，会有很大的动力推动技术创新，并在CES这样的平台上，向大众描绘一个激动人心的、由技术驱动的未来蓝图。但很显然，如今的全球车企们正变得更加务实和谨慎，这表现在技术和工具的实用性、盈利能力被放在前所未有的重要程度，也让人们对于未来的技术创新，想象和包容逐渐被现实替代。

消费者也不再像从前那样，对L3以上级的无人驾驶表现得兴致勃勃，而是开始关注上车的高阶智能驾驶功能到底能有多大的用，以及，需要多少钱。这或许是这一届CES的最大变化吧。

关于车云团队在CES现场对中国企业的采访，敬请关注车云的后续系列报道。