我人生中对 5系最早的认知，是从第四代的E39开始的，从见到它的第一眼，就建立了我对一台高档轿车气质的认知——扎实、稳重而优雅，如同一个干练利落的西装型男。此后第六代的F10、第七代的G38都是如此。

然而，历代5系中有两个家伙“背叛”了这种经典形象，一个是克里斯·班戈操刀的经典之作——第五代的E60，另外一个就是主打“油电共生”的第八代G6X。不过也正因为如此，新5系才能勾起像我这种纯看客的驻足和窥视欲。今天的试驾报告，就是我在4S店里摸了半个小时左右混出来的观后感。

第一眼的直观感觉，就是整个车变得更加庞大而厚重，甚至带有一丝粗犷。经典的双肾格栅，被进一步拉宽、加高，连同保险杠的出风口也更宽大，车头发散出的特征线变得更立体、更复杂。以往不怒自威的严肃面孔，变成了张开血盆大口的青面獠牙。

从侧面看，以往那种四平八稳的整车姿态，变得更加前倾，俯冲姿态更明显，霍夫曼拐角被弱化，外围镀铬饰条的标识性修饰也不再遮遮掩掩，直接换上了一个闪闪发光的“5”字，这种身份标识来得更简单粗暴。不过，在夸张的整体姿态之下，细节的设计并没有像当今的新势力那样做一些激进的改动。譬如说如今30万以下的电车都不鲜见的电吸门、隐藏式门把手，都没有在这台新5系上出现。

如此大张旗鼓对自身的刻画，在我看来有两个很明显的意图：

一是迎合中国市场买家的喜好——更张扬、视觉上的“攻击性”更直观；

二是用层次感更丰富的“侵略性”设计，适配更厚重的身姿，以兼容更庞大的车身。

以至于525Li的18寸车轮，视觉上有点撑不住门面了，对外观比较重视的话，最好还是选装19寸的轮圈。这恐怕是纯电版与燃油版车型的总布置平台化策略带来的。车身尺寸的数据，似乎也印证了这种主观印象。

不同动力总成的平台化布置，也影响到了座舱内的人机布局。坐进主驾后，可以很明显感觉到哪怕把座椅高度调到最低，坐姿也已不再是以往的那种半躺式了。视野变得更开阔，更容易看到前方厚重的车头。

更大的变化，来自于座舱的豪华感和科技感，相比G38大幅提升。中控台加上了和中改3系一样的弧形带鱼屏，但这块屏实际上并不是一体的，而是由一块12.3寸的仪表屏和一块14.9寸的中控屏共同组成，但我觉得并不影响视觉上的连贯性。

氛围灯的设计也是一大亮点，它没有使用通常的LED灯带，而是被集成入了透明的内饰面板中，内部带有钻石一般棱角分明的立体纹理。当切换驾驶模式时，面板也会随之变色。而且这个氛围灯面板，不单单是只有装饰性，譬如侧门的氛围灯面板，就集成了开门预警的功能。

如今的宝马，已经摆脱了以往“内饰廉价”的恶名，成为了一个打造兼顾豪华感和科技感座舱的高手。

运动方向盘的设计延续了宝马一贯的风格，炮筒式的造型、大直径的盘幅、粗壮的环身。两侧的按键区域也顺应降本趋势换上了一体化的触控面板，但是作为更常用的操作部分，我觉得还是保留物理反馈更直观的实体按键比较好。

一些细节上有比较明显的降本痕迹，譬如转向灯的拨杆明显没有阻尼感了，方向盘两侧的塑料滚轮手感有些生涩。

中控台的实体按键大部分被取消，剩余的副仪表板、门板上保留的操作区域，使用的都是触控面板，形式上很优雅，但是刚上手的时候需要习惯一段时间，而且有些不耐脏，容易留指纹。

后排的空间和座椅舒适性依然无可挑剔，重点自然落在了那块新7系同款的31寸8K吸顶屏。它可以支持32:9、21:9、16:9三种不同的分辨率，而且预装了华为的应用市场，可以支持自定义安装APP，同时背后还有HDMI接口。

屏幕的高度、角度还是很适合人体工学的，不需要特意抬头去看屏幕的问题；画面细腻、运作流畅度也很高。不过这块屏并不具有手机映射的能力，而且选装价格超过3万元，未免有些诚意不足。

后排的USB口被布置在了座椅的背部，下方预留了一个物理结构的接口，据销售说这其实是便于用户选装电子产品之后，自行安装的物理接口，而USB口自然就成了设备的供电口。

这样的设计简直就是把小算盘打得啪啪响，如果让后排尊贵的客人看到这么一台豪车还留个平板电脑的支架那得多尴尬啊……

转向的风格，已经和以往的E90/E60时代的机械味基本说再见了。默认的舒适模式下的方向盘既轻又灵，带着浓重的电子味，哪怕把驾驶模式调成运动，手感也谈不上沉重，但是随角度的反馈力矩很大，而且阻尼非常丝滑，所以方向盘的回正很迅速，低速挪车时转向的操作会很轻便。

加上转向的半径很小，让这台超过5米长的中大型车，只需要三个车道左右就能完成一次原地掉头。随着车速的提升，转向的阻尼增益也并不是很明显。

悬架也变软了，没了往常那种紧绷感，舒适模式下过弯的侧倾甚至大得有点超出想象。

如果说以往的宝马像一双跑鞋，擅长干脆利落地阅读路面信息，那么如今的宝马更像一块海绵，擅长吸收路面的大小颠簸。

动力的调校也是如此，舒适模式下，油门开度和动力输出之间的线性度匹配得很好，虽然输出不算强悍，但也谈不上肉，而且平顺性一流。

反倒是运动模式的表现让人有点失望了，轻点油门之下，近半秒的延时之后，迎来的与其说是推背感，还不如说是如同背后被突然踹了一脚一般的顿挫感，此后也没有迎来排山倒海一般的发力，反倒是四缸机嘶吼声的存在感更强。当然这样的表现放在燃油车里并不差，但是和如今大行其道的纯电驱动相比，差距的确很明显。

所以，对宝马还抱有所谓“运动性标杆”认知的人可以醒醒了，现在的5系，已经认清了自己，把日常舒适通勤做好，就是一台行政轿车应有的本分，而不是再去追求所谓“驾驶者之友”的虚名。

动态的驾驶亮点，主要在座舱的交互上，尤其是这个AR-HUD。首先HUD的显示面积非常大，包括车速、导航指引、L2驾驶辅助的信息，都被融入了HUD画面；而且在不同的驾驶模式下，HUD也有相对应的不同主题，显然宝马在这方面下了不少功夫。

但是HUD无法避免的一个硬伤就是外界环境的干扰，譬如在太阳光照强烈的白天、浅色背景的马路或者车辆等，会造成一些行车信息难以观察；繁多的行车信息和实景之间也容易相互干扰。所以这块HUD，适合搭配驾驶辅助作指引，而不是更花哨的导航地图。

▲动态试驾条件受限，随手找的网图，大家凑合一下

驾仕总结

这一代新5系，可以说其主要亮点都在智能座舱上：带鱼屏、HUD、后排巨幕……驾乘上做好了一台高档行政车的本分，它依然是一个很出色的免检产品。

只不过，如今30万以上的国产新能源豪车，起手都是满配，相比之下5系的智能化配置的普及度就没那么高了。而且这一代车型优雅稳重的形象略有不足，我觉得这对于一台行政级轿车来说影响还是不小的。

当然，这也未尝不是一次大胆的尝试。至少从油电共生的角度来看，我觉得这种做法还是很合理的。反观老对手奔驰，独立于传统油车产品线打造的EQ系列，为了追求功能和效率，丢掉的审美形象反而成为了它最大的桎梏。

现在看来，这两个豪车的受众，都是冲着品牌和车型来的，不是冲着动力总成而来的。所以，将不同的动力总成，都归于纳入自己的经典产品序列，也许从第一性原理上来看才是更为符合大家认知的做法。

只是，这样的做法不可避免地影响了自己原有产品的溢价，受到当前新能源市场的内卷波及，i5的销量也并不如意，但假如i5也下场开卷的话，影响到燃油版5系也将是大概率事件。鉴于目前燃油5系也没给出什么像样的优惠，想入手的消费者，恐怕还是要等等了。

（END）