小米科技集团的掌门人雷军无论出现在哪里，都会引来人群的围观。在保安的护卫和展会参观者的欢呼声中，“雷布斯”带动着庞大的人流，穿过展馆，来到梅赛德斯展台，与奔驰集团首席执行官康林松（Ola Källenius）等人交谈。

显然，雷军向马斯克（Elon Musk）学习了营销之道，流量功夫出神入化。

小米发布的一段视频中，展示了 小米SU7在赛道上的表现：视频中，SU7比保时捷Taycan更快，也比特斯拉的Model S Plaid更快。粉丝们热烈庆祝这一消息，而小米汽车在短期内，已经收到了超过10万份订单。

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 中国车企如何“洋为中用”？

在苹果公司停产iCar 的同时，全球第三大智能手机制造商小米，却加入了汽车制造商的行列。小米制造的一款保时捷Taycan风格的运动型轿车SU7，看起来像是特斯拉Model 3和保时捷Taycan的混合体。

作为小米的第一款汽车，深谙营销造势的雷军，当然会让观众在车展排起长队。而在经销商交付前，买家也需要耐心等待长达大约35周的时间。通常，中国消费者更喜欢提现车，不会花太长时间等待。

在外观设计方面，SU7并非孤例。车展上到处都有令人吃惊的类似流线型轿车，它们都想凭借高充电容量、长续航里程和诱人的驾驶性能为自己加分：从保时捷Panamera的优雅“平替”腾势Z9 GT，到奇瑞和华为合作的Luxeed LS7，再到德国人闻所未闻的Robocar或创维汽车，中国品牌车型的设计越来越好看，也越来越接近德系豪华车的审美。

同时，中国品牌汽车也似乎更可靠了，对续航里程、充电功率和电池容量的承诺，听起来比以前更可信了。

当然，仍有一些“模仿”的痕迹随处可见。例如，比亚迪方程豹已将目光投向了梅赛德斯SLR Stirling Moss和法拉利Monza SP2。东风公司一款车型的灵感来自于Brabus Crawler。而在长城欧拉Ora，"芭蕾猫 "又回来了，以一种相当直截了当的方式将甲壳虫带入了电动时代。

中国自主品牌近年来的发展令人印象深刻。过去，展厅里挤满了Smart或保时捷小型车的各种模仿车型，而车辆内饰大多散发着廉价塑料的味道。如今，从比亚迪到吉利、东风，再到小米或小鹏，处处可见高科技和精致设计。

不过，迄今为止最天马行空的设想，却是红旗品牌。除了豪华轿车和高级SUV外，红旗还展出了一款让人联想到蝙蝠侠驾驶的宾利汽车，甚至让迈巴赫Excelero看起来像一辆小型车。

02

德国厂商能否能跟上步伐？

德国汽车工业协会（VDA）负责人穆勒（Hildegard Müller）在北京车展期间的所见所闻，很可能会让这位德国汽车行业大当家感到心里不安。车展期间，不仅是展览中心的八个展厅挤得水泄不通，新闻发布会的座位也坐得满满当当。很明显，北京车展期间的活动，比其他国际车展要多很多。VDA的老板，也感受到了她所代表的德国旗舰行业影响力的减弱。

德国品牌在北京吸引观众的时代已经一去不复返了。虽然大众、奥迪、梅赛德斯等公司，也为这次车展带来了一些值得一看的杰作和全球首发。尽管人们对梅赛德斯奔驰电动化的G级车翘首以盼，但归根结底，它不过是近五十年来一成不变的经典车型的电动版本而已。

奥迪Q6 e-tron并没有因为在中国市场的轴距增加了几厘米，而追回其电动化战略延误的时间。同样，尽管宝马新一代（Neue Klasse）对其来说非常重要，但它已经在慕尼黑IAA发布，而4 系和i4的改头换面也不会引起轰动。

"我们已经明白了（中国消费者要什么）"，大众汽车公司管理委员会表示。作为证明，大众汽车公布了ID.Code概念设计。希望比以往任何时候都更贴近中国味--互动式前大灯、投射到挡风玻璃上的头像、以及吸尘机器人。

"在中国，为中国"成为大众汽车的新战略。为此，大众汽车再次大力加强在中国的发展，并投资25亿欧元与江淮汽车在安徽省成立新的合资企业。作为通向未来的桥梁，ID.UX子品牌在此诞生，旨在通过令人眼前一亮的设计语言和在中国持续开发的信息娱乐系统，为大众汽车重新赢得客户。

ID.Unyx是今年投放市场的首款车型，大众计划到2027年推出五款电动汽车。希望通过年轻的ID.UX子品牌、中国经济型电动汽车新平台，以及到2030 年总共16款ID车型来实现“中国速度”。

大众汽车希望通过这一战略，重返成功之路。在之前的资本市场日上，大众汽车集团首席执行官奥利弗·布鲁姆（Oliver Blume）和中国区负责人贝瑞德（Ralf Brandstätter）已经制定了雄心勃勃的目标。大众汽车集团计划到2026年，在紧凑型轿车领域，实现与本土竞争对手的成本持平。这意味着要通过简化电子架构、大幅减少控制单元等方式，实现40%的成本节约。

另外大众也将与合作伙伴小鹏合作扩大平台规模，而引入LFP电池技术，也有助于降低成本。预计到2027年，中国的营业利润将增长到20多亿欧元，到本世纪末甚至会达到30亿欧元。到2030年，大众汽车集团的目标是在中国销售400万辆汽车，市场份额达到15%。

不过，由于距离ID.UX量产，还有一两年的时间，因此Mini Aceman和Smart #5，可以说是德国品牌在北京的最重要首发车型。严格来说，Mini和SMART与中国渊源颇深，都是合资企业的产品，也都在中国生产。

但现在就说德系品牌已经落后还为时过早。人们对梅赛德斯、保时捷、奥迪和宝马，以及大众汽车，兴趣依然高涨。此外，从奔驰G级电动车到奥迪Q6 e-tron或大众ID.Unyx等新产品，也都有可能在中国找到粉丝。中国市场已经成长起来，竞争也更加激烈。在可预见的未来，中国市场不太可能出现过去两位数的增长率。但是，市场足够大，生意足够好，尤其是德国制造商与许多中国新来者不同，他们拥有成熟的经销商网络和庞大的客户群。

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德企中国本土化，程度充分吗？

"在中国，为中国"与 "中国速度 "一样，这是在展会上听到德企最多的口号。近年来，所有德系制造商都大幅扩建了研发中心，这样做的目的是为了更好地了解客户，更快地将创新成果应用到汽车上。

自 2005年以来，梅赛德斯一直奉行 "在中国，为中国 "的本地化原则。然而，在早期，这一原则主要局限于提供加长版本，或调整导航系统和语言。而现在，与众多本地合作伙伴的合作意味着，越来越多的创新产品将率先应用于全球范围内的汽车中。

梅赛德斯CEO康林松说："如果中国客户想唱卡拉OK，那他们就会在奔驰车上，得到卡拉OK。”

就在几天前，奔驰全球研发董事马库斯-舍费尔（Markus Schäfer）在上海成立了新的研发中心，主要致力于软件、信息娱乐和驾驶辅助系统的研发。目前有 2000 名开发人员在北京和上海工作。不久以后，奔驰车主将可以在自己的汽车里玩 "极品飞车 "游戏。

大众基于竞争对手，同时也是合作伙伴的小鹏汽车平台，本土化则更进一步。此次合作旨在快速整合来自Horizon Robotics和Thundersoft等合作伙伴的最新技术。仅此一项，大众就在安徽的研发基地投资了25亿欧元，雇佣了3000多名员工。

大众深入本地化的第一个成果将是ID.code，将于2026年推出。

04

汽车变大的趋势，对德国品牌挑战大吗？

在车展不用走太远，你会发现一个特别的趋势：汽车越来越大。例如，在东风公司的展台上，就有一辆外形像特斯拉Cybertruck的展车，采用帐篷结构，车身看上去很重，但前引擎盖上的灯带可以播放动画。

比亚迪仰望品牌的豪华SUV U8，看起来更像一辆坦克，而车身重量超过3.5吨。

除此之外，超大型SUV，或拥有巨大车轮且几乎没有任何棱角的厢式货车占据了主导地位。大众汽车的展车ID.Code就是一个很好的例子，它是SUV和Gran Turismo的混合体，具有流畅的线条。该车将于2026年在中国上市。

从气候政策的角度来看，车辆变大变重的趋势并不合理，因为需要越来越大的电池。但至少在中国，消费者似乎对此并无异议。

此外，还有大量智能和不太智能的SUV，以及越来越多的电动MPV。在中国，MPV正在与豪华轿车竞争，因为在北京和上海的交通拥堵中，空间比品牌声望更有价值。腾势D9、极氪Mix或理Mega的座位，比任何迈巴赫都大，更不用说大屏幕了。

德系品牌，如何在“变大”的中国市场里，守住和扩大自己的市场份额，是一件相当有挑战的事。

结束语

在中国的西方品牌，再也不能妄自尊大了。因为即使德系品牌已经振作起来，但还有一个问题：中国品牌在此期间不仅没有放慢脚步，反而大大加快了步伐，扩大了领先优势。

德国工业尤其需要向中国学习两点：勇气和速度。因为如果他们不尽快迎头赶上，将来在北京，就只有蔚来、比亚迪、吉利等公司，开庆祝派对了。

文章参考来源：德国汽车周报