不少朋友说：“没有侧滑门的MPV是没有灵魂的”。咋说呢，侧滑门确实是个好东西，尤其后排小朋友独自开门下车的时候，老父亲不用担心磕碰旁边的车。

不过在MPV的发源地之一——欧洲，MPV没侧滑门是没人挑理的。从40年前的欧系MPV开创者-1984年问世的雷诺Espace就是如此，包括后来的雪铁龙毕加索系列、福特S-MAX、菲亚特Ulysee等等，大部分欧系中型、紧凑型MPV都采用传统铰链式车门方案。

大概欧洲人骨子里认为，侧滑门起源于拉货的面包车，不太体面吧。当然，电动侧滑门兴起之后，欧系MPV这个固有观念也被打破了，比如曾经大批量引入国内销售的大众夏朗就用上了侧滑门。

至于紧凑型MPV嘛，仍然没迈出这步，毕竟先天条件不足——车长通常不超过4.5米，后侧窗那部分的长度十分有限，没有足够空间容纳侧滑门的滑轨……例外也有，比如马自达5，但那又是另一码事了，反正欧洲人基本没这么搞过。

而在大西洋另一头的北美，消费者对MPV（当地叫Minian）的形态早已形成基本共识，从1984年（巧了，跟雷诺Espace同一年）道奇凯领/克莱斯勒捷龙率先推出这种车型以来，侧滑门就是其标志性特征（不过是手动的，而且早期只有单侧）。

随着市场内卷，标准在90年代中期进化了双侧滑门+V6发动机，车长也从4.7-4.8米逐渐扩展到5米以上，连日本品牌在当地的产品也不例外（后面会聊到）。

而在如今的国内市场，五菱宏光之类客货兼顾型低端MPV普遍没有侧滑门，毕竟成本低，耐用度高（别提微面哈，真正优秀的侧滑门很贵）。至于20万以上级别MPV，早年受GL8影响，后来更多人被丰田埃尔法洗脑，逐渐认定侧滑门是商务型MPV的绝配，而且一定得带电动开闭功能，13格比较高嘛！

不过代价之一便是，这会让坐在方向盘后的那个人看起来更像职业司机。当然，对于奶爸来说，这些都不是事儿。

那么问题来了：甭管国内还是北美市场，为啥前几代没有侧滑门的本田奥德赛卖得还不错？

因为1994年发布的初代奥德赛在MPV圈本来就是个奇葩。当时Minivan在北美如日中天，本田自然不想错失这块肥肉，但手头一时没有合适的平台，就拿雅阁底盘用最快速度搞出了功能大差不差的平替——RA1奥德赛。但它的形态跟北美主流Minivan相去甚远，甚至有点“没发育好”，于是本田孤注一掷，制定出差异化市场策略：主打比主流美式Minivan紧凑、好开。

有一说一RA1确实挺灵活，可北美用户对于2.2升4缸动力各种吐槽，于是本田三年后追加了当地人喜欢的3.0V6动力。不过新鲜感消退之后，RA1奥德赛在北美很快又遭遇了销售瓶颈。

其实本田早就预判到了这个结果，毕竟初代奥德赛只是缓兵之计嘛，所以真相是RA1奥德赛1994年刚刚上市，他们就忙不迭启动了更符合北美消费者口味的新型Minivan项目。于是从第二代起，奥德赛就分化出了国际版和美版两条进化路线，前者是国人熟悉的样式，从RA1、RA6到RB1、RB3都是旅行车化形态+铰链门；后者（RL1）的尺寸更大，搭载3.5升V6发动机，而且带双侧滑门……

而且从2013年的RC1（第五代）开始，国际版奥德赛也扛不住了，改用更受欢迎的侧滑门。不过需要注意的是，国际版跟美版造型风格上有很多相似之处，实际上是两条截然不同的产品线，尺寸、动力都差了一个档次以上。

有点跑题哈，总之这几年国内市场对于MPV的接受度好起来了，口味也在逐渐清晰化，比如一是尺寸不能太抠搜（车长4.8米几乎是下限），之前的欧系紧凑型MPV基本出局了；二是必须有侧滑门（有不一定卖好，没有一定卖不好）；三是得跟新能源沾边，其中PHEV插混已经站到风口，但HEV油混的潜力也不容小觑。

那么“能消失在地板下的第三排座椅”会不会成为MPV主流考量指标？这就得分情况了。比如偏商务定位的MPV就无所谓，因为这类车得优先保舒适性，如果需要装更多行李，把后备箱做大点就好了。

但MPV产品经理们需要注意的是，这两年家用市场对于第三排座椅的需求正在快速发生变化，一是ISO-FIX儿童座椅接口必须有，二是需要折叠灵活，能腾出大空间，因为拉自行车、出游装备成了新刚需，但同时用户又对车顶行李架/车顶箱没啥使用意愿。

至于灵活折叠带来的弊端，例如座垫单薄、尺码偏小之类，其实只要不太过分，用户都可以睁一眼闭一眼。闷声赚钱的赛那就是很好的例子。

VAN哥预测，国内家用MPV市场下一步卷的一定是第三排折叠，要么是多级折叠+后备箱下沉式“浴缸”，要么提供类似解决方案（埃尔法的侧挂式也可以尝试，但成本有点高）。如果还死守靠背向前翻倒的old school路线不放手，多则三五年就没活路了……