2023年，捷途汽车完成了31.5万辆的历史销量记录，进入到2024年后，捷途再次爆发了惊人的销量潜力，仅在今年前7个月，捷途累计销量就超过了26.4万辆，且在7月份这样的车市淡季还首次实现了单月销量破4万辆。

以捷途目前的销量表现来看，虽然大概率无法完成50万辆的年销目标，但在年底销量突破40万辆还是比较轻松，未来前景似乎一片大好。但是，捷途在销量猛增的背后隐藏的危机同样不小，特别是在对新能源汽车市场，呈现出了和燃油车截然相反的成绩。

新能源汽车铩羽而归，捷途陷入转型困难

“2023—2024年捷途品牌还没有纯电产品上市，所以我希望捷途在2024年实现五五开，50%燃油、50%混动。”在一年前的捷途品牌之夜上，奇瑞汽车股份有限公司副总经理、捷途汽车总经理李学用曾做出如此表态。很显然，捷途也看到了新能源汽车的重要性，想要走得更远，仅靠燃油车还远远不够。

从去年底开始，捷途汽车就加大了对新能源汽车的投入，特意打造出了山海系列车型，其首款车型 山海L9在去年11月份就迎来了上市。但从山海L9上市后的表现来看，不仅没能一炮而红，反倒是迅速石沉大海，除了在1月份实现了销量破千外，每月销量均在1000辆以下，这对于一台新能源汽车来说，无疑是失败的。

从产品力来看，其实捷途山海L9并不弱，整车基于昆仑越野平台、鲲鹏超能混动C-DM技术等融合打造而来，加上16.69-18.89万元的定价，对于一台中型插电混动SUV来说定价也算是合理。但奈何在一市场的竞争太过激烈，而山海L9又没有拿出颠覆性的实力，加上捷途也继承了奇瑞多年来在设计上短板，共同导致山海L9整体表现并不突出。

好在第二款车型山海T2上市后才改变了捷途在新能源汽车市场的尴尬处境，7月份销量直接突破了5000辆。捷途山海T2实际上是捷途旅行者的插电混版车型罢了，能取得这一成绩也是沾了旅行者持续热销的光。

按照捷途的计划，在不久后还会推出包括山海T1、山海L6、山海L7在内的多款新能源产品，似乎正在用车海战术来实现转型。但参考捷途山海L9的失败来看，捷途未来的山海系列车型想要真正实现走量，就必须改变捷途目前糟糕的设计，毕竟进入新能源时代后，年轻人对车辆的外观设计又有了更高的要求，而设计也正是捷途乃至奇瑞集团一直存在的短板，直到现在也没有太大进步。

混乱的产品线已经为捷途埋下隐患

除了在新能源市场转型受阻外，捷途在燃油车市场同样有着不小的隐患。虽然捷途能够通过低价在燃油车市场大展拳脚，但背后之所以能够成功也是有着不小的“运气成分”。

首先，在市场大环境下，同样定位低端市场的宝骏品牌从2019年开始就已经衰落，低端市场正值空白期，这才让捷途趁虚而入。同时，捷途X70定位为十万元以下的低端中型SUV，在价格优势、空间优势下迅速打开市场。

经过在低端市场多年的努力，捷途终于成为了低端市场最有话语权的品牌，随后在战略层面也走起了奇瑞“多生孩子好打架”的老路，将旗下的明星车型打造成了一个系列，导致产品线变得混乱不堪。就以捷途X70为例，作为捷途汽车主要的销量担当，现在的捷途X70系列已经有了捷途X70 PLUS、X70 PLUS冠军版、X70荣耀版、X70 C-DM、X70PRO、X70PLUS自强版等在内的多种不同版本车型，这还不包括已经被放弃了的X70M、X70S、X70 Coupe。

从表面上看，捷途X70系列产品非常丰富，涵盖了更多的细分市场，让用户有更多的选择。实际上，捷途X70系列就是换汤不换药的产物，最大的区别就是在外观设计上，且捷途的外观设计还并不出色。同样，在捷途X90这里也是如此，推出了X90 PRO、X90PLUS、X90子龙等车型，“多生孩子好打架”在捷途这里被用到了极致。

除了在车型的打造上混乱外，捷途似乎也已经忘记了初心，并不满足自身低端的定位，开始冲击中高端市场。要知道，在奇瑞集团中捷途定位低端、奇瑞汽车居中、星途则面向的高端市场，原本有着很清晰的定位。捷途向上走的做法，势必会与自家兄弟品牌奇瑞汽车，甚至星途产生“内斗”。

就比如捷途大圣，该车在产品力上已经与瑞虎8不分上下，且在售价上也基本与瑞虎8看齐，这就不可避免产生“内斗”，造成的后果就是，以捷途的品牌影响力自然不是奇瑞的对手，被打压也就成了理所应当。如果捷途仍要一心向上，不仅会失去原本的性价比标签，还会因低端形象太过深入人心而失败，背后的隐患不可谓不大。

写在最后：

不可否认，捷途在今年的表现已经出乎了外界大多数人的意料，在销量上也取得了不小的增长。但随着7月份新能源汽车渗透率已经超过了燃油车，陷入转型困难的捷途很难走得更远，加上10万元以内的低端市场变得更加内卷，使得捷途在燃油车市场的地位也变得岌岌可危，捷途热销背后所隐藏的危机同样不小。