2023年中国超越日本，成为全球汽车出口第一的国家后，平时大家聊汽车销量，就不再局限于国内市场，而是经常会关心一下，某某国产车型在海外市场卖得怎么样？

这种对国货的关心，源自最朴素的爱国情绪，但是和只要做好产品就不愁卖的国内市场不同，来到海外市场，中国品牌往往需要克服更艰难、更复杂的困难。前不久欧盟通过对中国新能源车加征关税，对很多中国车企、尤其是在欧洲销量优异的上汽，产生了较大的压力。

对于有实力的企业，压力往往会转化成动力，就在前不久，上汽荣威旗下全新MPV——荣威iMAX8 DMH 新陆尊，就在权威机构的实测中，创下了CLTC工况下1536公里综合续航、油耗4.3L/100km的成绩，成为全球续航最长、油耗最低的MPV，为中国汽车再加一层荣耀。

全球最长续航、最低油耗，对荣威iMAX8 DMH意味着什么？

从销量规模来讲，MPV在国内市场是个相对小众的类别，所占的市场份额远不及轿车和SUV，但这不代表国内消费者对MPV缺乏需求，只是考虑这类车型时，有价格、油耗等方面的顾忌。

比如MPV类别最受欢迎的中型、中大型级别，此前经典的奥德赛、GL8等合资车型，主销价位普遍25-30万元左右，丰田赛那更是起步价就来到了30万元。之后随着荣威iMAX8、传祺M8等自主品牌MPV的上市，大尺寸、大空间MPV的门槛才大幅下探，给了消费者更多选择空间。

不过MPV车型本身存在尺寸大、车身重、风阻高的特点，能耗往往比普通的轿车、SUV都更高，这又让很多人陷入了买得起、开不起的困境。至于纯电MPV，则存在续航焦虑的问题，尤其是经常多人长途出行的MPV，对补能便捷性的要求也更高。

那么荣威iMAX8 DMH创下的全球最长续航、最低油耗的成绩，到底是什么概念呢？

比如传统的燃油MPV，以某2.0T中大型MPV为例，车主实测的百公里平均油耗大约11升左右；相比之下，采用HEV混动的丰田赛那，油耗已经低很多，平均大约6-7升。

而荣威iMAX8 DMH，在第三方权威机构的测试中，做到了CLTC工况亏电油耗4.71L/100km的成绩，几乎相当于同等动力燃油MPV油耗的三分之一，同时也比HEV混动标杆的丰田赛那，还要低50%左右。

如果按照一年开2万公里来计算，即便完全不充电，荣威iMAX DMH一年的油耗成本大约只有6千多元，同等动力的燃油MPV，则最少需要1.5万元以上。而如果平时经常充电的话，荣威iMAX DMH一年总的电费和油费，还要再低一大截，相比采用HEV混动的赛那，也要省钱得多。

而得益于超低的油耗，在满电满油情况下，荣威iMAX8 DMH实现了1536公里的超长综合续航，打破了所有类型MPV续航里程的世界纪录。

荣威iMAX8 DMH的超低油耗和超长续航，除了打破世界纪录外，更重要的是解决了人们对中大型MPV续航和用车成本的痛点，这就具备了未来销量被引爆的前提。而看到这些成绩，我们也不禁要问，荣威iMAX8 DMH是如何实现的？

荣威iMAX8 DMH打破全球之最，是如何实现的？

其实对荣威有一定了解的小伙伴，看到iMAX8 DMH的油耗和续航表现，都不会太意外，因为上汽正是国内最早布局混动技术、并将成熟产品投向市场的车企之一，到了现在，已经有多年的技术积累，最终在iMAX8 DMH上实现了厚积薄发。

具体讲，荣威iMAX8 DMH的动力系统，可以说处处都采用了行业前沿的技术。

首先是最核心的发动机，采用“中国心”十佳发动机同源的1.5T混动专用发动机，通过VGT可变截面涡轮增压技术、EGR废气再循环、深度米勒循环等技术，实现了43%的超高热效率，且发动机有85%的运行时间都处在最高效的区间。

和这台发动机搭配工作的变速箱，同样也是混动专用变速箱，有着很高的集成度和智能化，机械传统效率高达98.5%，这也是降低整体能耗的关键。

电驱方面，荣威iMAX8 DMH采用P1+P3双电机组合，这种模式在PHEV车型里已经比较常见，荣威iMAX8 DMH的特点，是P1电机采用了同轴结构，整体更小、更轻，而P3电机采用直喷油冷扁线技术，散热优秀，相比传统冷却系统的点击，持续性能有20%的提升。

有了优秀的发动机、变速箱和电动机，接下来最关键的，就是让它们能够完美协同起来，这方面依靠的是荣威领先行业的PICU控制器，突破了发动机控制的难点，将发动机、变速箱的管理合二为一，相比传统的分布式控制单元，响应速度加快了20%，同时也节省了50%的冗余组建，大幅降低车辆内部的负载和数据延迟。

基于以上这一整套涵盖动力系统各个环节的前沿技术，我们也就看明白荣威iMAX8 DMH为何能够打破MPV油耗、续航的世界纪录了。不过一款车型想要成功，靠的不仅仅是动力总成，更要看它的综合实力。

和别克GL8同源，荣威iMAX8 DMH出于蓝更胜于蓝？

提及MPV，总有一个绕不开的车型——别克GL8，虽然如今已经有越来越多混动MPV成为爆款，但论MPV界的标杆和常青树，人们首先想到的还是GL8。而我们今天聊的荣威iMAX8 DMH 新陆尊，正是和别克GL8同源。

首先是研发团队上，iMAX8 DMH有着别克GL8原班人马的深度参与，同时背靠上汽集团在技术、采购、生产、研发等各个环节的资源，让两款车在不同风格的定位里，都做到了MPV的顶级产品力。

比如技术层面，荣威iMAX8 DMH和别克GL8有很多核心部件是互通的，包括德国博世第三代BD-EPS转向系统、专业MPV高级底盘悬挂系统、全车38个大尺寸舒适衬套和高强度锻造铝摆臂。

也就是说，在别克GL8最为行业称道的操控、底盘和舒适性方面，荣威iMAX8 DMH也很好继承了过来，转向手感柔和、指向精准，尤其是高速行驶时，稳定性和操控性非常优秀。

而在城区道路，荣威iMAX8 DMH的高规格底盘结构，避免了大车身容易产生的侧倾、俯仰问题，且能很好地阻隔大小的颠簸和震动，舒适性出色。

此外，类似座椅骨架、侧滑门、减震器、方向盘、气囊、尾灯等等大大小小的零部件，荣威iMAX8 DMH都共享供应商，品质完全和标杆级别的别克GL8看齐。

不过品质看齐别克GL8，不代表要完全复制，别克GL8是一台侧重商务场景的MPV，而荣威iMAX8 DMH则更侧重家用场景，在日常体验上，有了进一步的优化。

比如功能配置上，荣威iMAX8 DMH的座椅有4向腰托调节，配合座椅记忆功能，且加热、通风和按摩功能，都各有3档调节。而在静音方面，荣威iMAX8 DMH采用了独有的全车声学夹层隔音玻璃，NVH的表现达到了豪华车的标准。

安全性方面，荣威iMAX8 DMH采用了更高规格的结构，高强度钢比例高达81.3%，配合超大面积的侧气帘，对全车各个位置的乘客都有很好的保护。

而为了提高家用场景的体验，荣威iMAX8 DMH相比别克GL8，进一步将地台高度降低到了395mm，同时还有同级别唯一的二、三排超长距离移动的功能，让家用场景的乘坐模式更具灵活多变。

由此可以看出，荣威iMAX8 DMH是一台和别克GL8高度同源，但又青出于蓝而胜于蓝的MPV。

总结

近年中国车企在新能源领域突破不断，而海外市场对中国品牌的政策阻碍愈发严苛，但这并不能阻挡中国车企在技术上面的不断进步。

荣威iMAX8 DMH在混动MPV领域又树立起一个技术标杆，也正是有这样的产品，让我们可以从容地面对海外市场的阻力，不断进步成长为全球级别的车企。