请原谅梅特·瑞马克的用词。毕竟他很年轻，又是布加迪的运营者，而且对他的新宝贝儿、那辆拥有1305千瓦、配备8.3升V16发动机的混合动力超级跑车 Tourbillon充满了热情。

毫无疑问，“我小时候是你的超级粉丝”这样的话是对对方的恭维，但它有时候又很容易被视为一种冒犯，因为它的潜台词还包括“我实在太年轻了，年轻到你这个中年人几乎无法理解的地步。”比如不久前，女歌手格里夫（Griff）在宣布自己将成为泰勒·斯威夫特在温布利举办的大型演唱会开场嘉宾时就兴奋不已地说，“八岁时的我根本不敢想象自己会有这样的机会。”这很真诚，但仔细揣摩，你还会听到一丝弦外之音：“泰勒可以当我妈了！”

8岁的梅特·瑞马克（Mate Rimac）的小屋里还没有布加迪Veyron的海报，因为在那时，这款车的概念还只存在于费迪南德·皮耶希狂热的幻想之中。他要等上几年，在这款车问世后，才会把它的海报贴在卧室墙上。那时也没有人能预料到，二十多年后，年仅36岁的梅特会成为布加迪这个世界上最具传奇色彩的品牌（之一）的掌舵人。当然，不排除梅特当年早已预见到了这一切，因为他就是那种有远见的人。这是个绝好的故事。好莱坞和奈飞的电影人们，如果你们看到这篇文章，不妨找我们聊聊。

让我们看看梅特人生中的几个关键时刻吧：他先是意识到自己在工程技术和电子学领域颇有天赋，然后把一辆宝马轿车改装成了电动车，将这台漂亮的小怪兽变为速度惊人的火箭，之后又在2009年——也就是布加迪威龙量产版发布四年后（威龙最初版本的功率为736千瓦，最高时速可达407公里，优雅与精致兼备，完全可以开着去看歌剧）——创立了Rimac Automobili公司。那时，布加迪和Rimac是两个完全没有任何关系的品牌，唯一联系就是，布加迪威龙激发了青年梅特的无限想象。

Rimac吸引了保时捷、起亚和现代等企业的大规模投资，并于2018年推出了第二款车型——Nevera。三年后，梅特成为了一家名为“布加迪-Rimac”的企业的CEO。这家新公司的股份分别被Rimac集团（55%）和保时捷（45%）持有。正如它的名字所揭示的，这家公司将专注于为布加迪揭开它在21世纪的第三个篇章 ——打造一款足以成为Veyron和理念相似的Chiron的继任者的新车型。

布加迪未来的发展发向似乎早已注定，留给它那四涡轮、8.0升W16发动机（与其称之为“发动机”不如称之为“汽油动力中心”更为贴切）的时日仿佛屈指可数。毕竟，当一个迷恋电动车的年轻天才获得了掌控权，这款夸张的发动机也就成为了等着小行星撞击地球的恐龙。总之，布加迪走上电力驱动之路已是大势所趋。但事实并非如此。或者说，至少目前还不是。甚至，可能永远不会。梅特主持下的新款布加迪车型被命名为Tourbillon（这个词在钟表行业中被称为“陀飞轮”，指的是一种可以提高腕表计时精准度、非常复杂的机械装置）。它是电气化的，但并非纯电力驱动，因为电池和电机只承担了将近一半的（但即使这样也极其繁重的）驱动工作，而负责完成剩下的驱动任务的，是一台即使在我写下这篇文章时依然令我感到难以置信的机械装置：一台全新的、从零开始设计、没有涡轮增压器的8.3升16缸64气门自然吸气发动机，一只能够在9000转/分钟时爆发出746千瓦的猛兽——这还没算上混合动力系统提供的额外的597千瓦。更感性的描述：在发动机堪称甜美的轰鸣声中，Tourbillon能够以一种Chiron甚至Nevera（前面提到的那台电动车）都无法比拟的方式，为你的神经系统注入一剂狂野又美味、由肾上腺素和多巴胺调制而成的鸡尾酒。

“最初，我们与管理层以及保时捷展开了很多次讨论。他们坚持认为，这辆车必须是电动的。”梅特解释道，他的脸上洋溢着身处糖果店，而且意识到自己即将拥有店中大部分糖果的孩子才有的笑容。“电动是最显而易见的选择，也最简单。毕竟我已经拥有了1397千瓦的电动超跑Nevera，将那项技术移植过来不过是举手之劳。或者，我们可以像在宾利法利纳打造Battista那样给Nevera换个外壳。这同样简单。但我很清楚，这不是布加迪的做事风格。“我在15年前就成功地制造出了一台电动车。但在布加迪，我要做的是拼尽全力打造一台全新的燃油发动机。曾经有无数人告诫我说， ‘你对排放一无所知，也不知道制造混合动力车型到底有多艰难’。但我知道，布加迪永远都要站在行业的最高点，而我的任务就是将它提升到一前所未有的高度。这和驱动着罗曼诺·阿尔蒂奥利（RomanoArtioli，在20世纪90年代初重新缔造了布加迪）、皮耶希的理念在根本上是一致的：如果能被拿来和其他车型相提并论，那它就不配被称为布加迪。这是一句简单的话，但也是一个不容置疑的原则：布加迪必须是独一无二的。”

在车身风格方面，梅特也和管理层进行了深入的讨论。虽然我们现在看到的Tourbillon是一款双座超级跑车，但在最初，双座的布局却并非是唯一选择。“早在布加迪-Rimac成立之前，相关的讨论就已经开始了。我们探讨了各种可能性，比如很快就被我否决的电动四座轿跑或SUV、一款增程式混合动力车以及一款采用混合动力直接驱动车轮的车型……”Mate继续说道：“我们还和车主们进行了交流。这些非常聪明的家伙告诉我，布加迪需要打造的是另一款超级跑车，一款能被视为Chiron继任者的作品。车主们还说，他们真正需要的，是一台内燃机驱动的布加迪。我决定接受他们的建议。”当时的场景一定很生动。“但我们发现，如果不引入电气化的手段，很难再从燃油发动机上榨取更多的动力。我们曾考虑过直接在Chiron的动力系统上增加电动动力。比如去掉前差速器，将空间留给电池，或者缩小油箱……但这意味着太多的妥协。于是我们决定放弃这个沉重的方案，设计一款全新的车型，并将它制成模型，在2020年展示给了当时大众集团董事会主席赫伯特·迪斯（Herbert Diess）。这台车拥有三台由28千瓦时电池供电的电动机，以及一台能够发出美妙声音的V16自然吸气发动机。

与此同时，我们希望发动机保持原始的机械美，声音嘹亮且动力强劲，但目前流行的依赖涡轮增压的做法严重忽视了这种情绪上的渴望；我们还希望发动机的转速能够达到9000转/分钟。为了达到这两个目的，我们需要设计一台全新的发动机，并通过采用电动传动系统为它提供额外的动力、扭矩支持以及四轮驱动功能。但所有的电动元素都非常低调，就像是幕后英雄一般。”尽管这篇文章的主角是布加迪的新车，但我们还是要仔细了解一下梅特之前介绍的这套动力系统——在我看来，不这样做简直是倒行逆施的冒犯。“我们选择了最难的路线——打造一台全新的发动机，并将其与一套复杂的包括电动机、逆变器、能量回收制动系统在内的电气系统相结合。”首席技术官埃米利奥·斯凯尔沃（Emilio Scervo）笑着说道，“但我们希望Tourbillon保留自然吸气发动机纯粹、原始的感觉。

当你把油门踏板踩到底，将发动机的转速指针推到9000转/分的红线时，你会发现，这款车带来的直观体验远比Chiron更强烈。”Tourbillon的发动机重量为252公斤，比上一代W16发动机轻了150公斤，这是梅特入主莫尔萨姆（Molsheim，布加迪总部所在地）之后带来的看似微妙，实则影响深远的品牌哲学的转变。虽然Veyron和Chiron的性能表现令人印象深刻，但它们对驾驶员却并不那么友好，其获得性能的方式也多是通过用机械力量粗暴地战胜空气阻力、重量和其他不利因素。但梅特的第一辆布加迪则不同，它更加轻盈（功率比Chiron增加了近221千瓦，但整备质量却减少了），更加智能（最小化空气阻力成了他的执念），也更能在感性上与人发生共鸣（发动机的声音让人感到震撼，转向反馈也更加灵敏），并且进一步巩固了布加迪在令人难以置信的“数字领域”的地位：0～100公里/小时加速仅需2秒，0～200公里/小时不到5秒，0～400公里/小时不到25秒，最高时速445公里/小时（如果条件允许）。

这款V16发动机采用了90度夹角设计，缸径行程92毫米×78.55毫米，压缩比高达14.5:1，令人不禁会回想起涡轮增压普及之前的黄金岁月。发动机的V形布局带来了出色的平衡，与平面曲轴相比，十字曲轴更利于源源不断的扭矩输出。就像斯凯尔沃所说的那样，这种设计赋予了它“令人激动不已的动力曲线”。不过，作为代价，斯凯尔沃也为优化这台发动机的体积和重量牺牲了不少个夜晚。

“我们采用了铝制缸体和钛合金连杆。最终，通过反复的优化和平衡，我们将发动机的重量从270公斤降到了接近250公斤左右。”斯凯尔沃曾参与过直升机和阿尔法·罗密欧8C的研发，之后在法拉利工作了七年。458 Italia V8发动机的研发给他留下了深刻印象。“那是一款极为特别的自然吸气发动机，我们对它进行了彻底的改进。那是一段非常美妙的经历。”斯凯尔沃说。此外，他还参与了迈凯伦720S和迈凯伦Speedtail的开发，后来又在阿斯顿·马丁工作了三年。“这款布加迪变速箱的设计来自我在阿斯顿·马丁的工作经历。当时，我与Graziano（阿斯顿·马丁的变速箱供应商）合作开发了一款轻量化的纵置变速箱。这样的设计既能保证性能，又不会破坏扩散器的设计。在研发这全新的布加迪时，我们决定不采用类似像兰博基尼Revuelto那样的横置变速箱，所以我再次联系了Graziano。”

兰博基尼选择横置变速箱的目的是为了确保车身长度比我这句话还要短，而布加迪全新的V16车型同样面临这个问题。“我们这次选择与Cosworth（英国著名的发动机生产商）合作，合作方式也不同以往。之前，布加迪只负责提供规格，然后由发动机供应商按照要求进行生产。但这次，我们是真正意义上的合作。比如，当我在2021年加入这个项目时，发动机的缸径尺寸非常大。尽管大缸径能提供更高的转速，容纳更大的气门，为发动机泵入更多的空气，但将这样大尺寸的八个气缸排列在一起，发动机的长度势必会变得很夸张。为此，我请Cosworth的设计师重新进行了设计。我们还在缸壁上下了很大功夫，其结果是，现在的缸壁厚度只有7毫米左右。”当然，V16只是整个动力系统的一部分。布加迪Tourbillon还配备了三台250千瓦的电动机，其中两台位于前轴，一台位于后轴。位于后轴的电动机主要通过第二个挡位输出动力，和燃油发动机的输出挡位毫无关联。鉴于电动机在高转速下更有效率，它也会在极高速度时切换到四挡或六挡。电动机的动力由一个800伏、25千瓦时的油冷电池组提供，电池与其保护托盘集成在全新的碳纤维底盘结构中，有效减轻了重量。

在车的前部，虽然设计复杂得令人噩梦连连，但结果却是，前轴及其子系统的占用空间比Chiron的前轴有所减少，行李空间略有加大。如果不使用混合动力系统，仅剩725千瓦的Tourbillon还将再轻300到400公斤——包括每台电动机的重量（22公斤，前轴总成为82公斤），逆变器（11公斤），电池（175公斤）。“与纯内燃机或纯电动车相比，混合动力系统无疑更具挑战性。但由于Nevera已然在电动控制系统方面处于顶尖地位，所以它的很多技术都可以被直接应用到Tourbillon上，比如电动动力系统管理、扭矩矢量控制系统、动能回收制动系统等。但即便如此，我们仍在不断对其改进，因此，距离量产大概还需18个月的时间。”布加迪Tourbillon预计在2026年投产，计划只向市场投放250台，每辆车单价高达近2990万人民币。但正如梅特所言：“布加迪总是兑现承诺，这在超跑领域是非常难得的。”这就意味着，除非遇到不可抗力——这在当下并不少见，否则，Tourbillon的面世已是板上钉钉的事。

一款超级跑车，需要在最基本层面超越时间的限制——用梅特的话说，就是拥有“永恒的品质”。Tourbillon在这方面表现如何？作为一款在动力系统中加入了电气化元素的超级跑车，它能挑战时间的流逝吗？“在所谓的‘三圣人’（迈凯伦P1、法拉利LaFerrari和保时捷918Spyder）上，我们看到了一些问题。”梅特说，“而Nevera的电池容量损耗最高却只有5%，因为我们在电池管理方面投入了大量精力，确保车辆能够持续使用数十年。这款车还具备自我保护功能，如果有必要，你还可以更换电池。”在内燃机方面呢？梅特告诉我们，“我至今也没有见到任何法律命令禁止在2035年之后生产内燃发动机。但我们还是在计划提供合成燃料，从而让车主们可以长期使用这些超级跑车。事实上，这些超级跑车每年也就行驶800公里左右。它们的使用率如此之低，是因为它们不仅是一台车，还是一件艺术品。抛弃这些机械艺术品中的杰作，则是件令人羞耻的事。”

与首席技术官斯凯尔沃和经常同他站在不同立场上的设计总监弗兰克·海耶尔（Frank Heyl）一起研究Tourbillon的每个细节并非易事。Chiron的前悬采用的是双叉臂设计，Tourbillon则使用了多连杆结构，以便更好地应对从前驱轴传递来的澎湃动力；3D打印的铝制上悬挂臂比Chiron的钢制版本轻45%；支撑杆同样采用3D打印，而薄壁中空避震塔铸件则提供了极高的刚性和极低的重量；尺寸巨大的扩散器的一端紧贴驾驶舱。曾经一度，横梁结构因为被认为是满足后部碰撞相关规定的最好方案，但使用这种结构会导致扩散器尺寸的减小，破坏本应流畅的空气流动。为此，布加迪另辟蹊径，采用灵感来自F1赛车的创新型碰撞结构，保留了扩散器的尺寸，达到了法规要求。梅特总结道：“我们从一开始就制定了一个有机且完整的设计哲学理念。你可以把车辆的任何一个部件拆下来挂在墙上，因为它们都是艺术品。这辆车的滚动底盘同样是一件艺术杰作。这就是我的初衷：把每个细节做到尽善尽美，因为后期的改动不仅更难，成本也更高。我们追求的是纯粹的技术美，而不仅仅是在外观上进行各种装点和修饰。”

可能有人会觉得这款车的外观设计令人失望，没有突破，也算不上 革命——我也是这么认为的，布加迪也曾考虑过更大胆的设计方案，但最终还是放弃了。原因很简单：布加迪鲜明的设计DNA已经在Veyron和Chiron上得到了清晰的展现，这个品牌现在需要的，是一款像保时捷911或劳力士Daytona腕表那样的经典作品。“造型设计不是最重要的，”海耶尔说道。“不妨想想每一代iPhone，新iPhone确实很完美，它有着更好的摄像头、更长的电池寿命，但你却并不期待它有太大变化，你希望它看上去依然像个iPhone。同样，劳力士Daytona是一款经典腕表，你不希望它的设计发生太明显的变化。你需要的可能只是它的动能储存从3天增加到6天，就像你不会出于造型的原因而去对911进行改变。”

从理智上说，你一定会认同这个逻辑，但你的情感却不吃这一套。好在当你看到布加迪Tourbillon的内饰时，内心的情感又复活了，感动会重新涌上心头。你会开始琢磨这款车的名字，甚至会想这个名字是从那台令人叹为观止的发动机汲取的灵感。你还会发现，车内的设计同样有着令人赞叹不已的机械元素，比如灵感来自奢侈腕表的模拟仪表盘，以及在转向过程中中央部分保持固定的方向盘。更重要的是，车内没有固定的显示屏。梅特解释道：“尽管身处一个技术无处不在的时代，我们依然希望创造出一个永不过时的作品。”布加迪Tourbillon的仪表由超过600个零件组成（部分是由钛金属制成，有些则使用了宝石），光是时速表的机电部分由250个部件组成，但总重量却仅为700克（梅特强调，如果采用数字仪表盘，其重量将会翻番）。更为夸张的是，这些仪表的精度极高，公差仅为5微米。“我们希望逆当前汽车产业的潮流而上，为这款车赋予能够抵御时光流逝的内在价值。”梅特解释说，“在这个屏幕越来越多的数字时代，摆在人们面前的似乎只有一个选择。与此同时，数字化和屏幕的大规模应用已经令科技变成了寻常之物，即使是亿万富翁，他手里的iPhone也不会比一个14岁孩子的iPhone出色更多。”

透过方向盘望去，布加迪Tourbillon的仪表盘仿佛悬浮在空中。得益于一系列轴承和两个复杂的齿轮组，仪表盘可以稳居方向盘柱上方，不会产生任何晃动。这样的设计曾经在其他车型上出现过，但不是在与转向轴直连的情况下，而这对驾驶体验至关重要。斯凯尔沃多次提到，这辆车比以往的车型更具亲和力。“它的舒适性和Chiron不相上下，但转向的手感和反馈却更为丰富，并且是线性渐进的。当轮胎的抓地能力达到极限时，你能够通过方向盘感受到即将发生侧滑，而这是Chiron无法企及的。通过将车身的重心降低25毫米，我们还实现了更快的横向响应。展望未来，我们认为这个底盘有极大的潜力。”斯凯尔沃还暗示，未来可能会推出更具运动性能的Tourbillon。至于是否会重启发动机前置的Royale并为其装上V16发动机，梅特不置可否，但至少他没有否认。

仿佛刚刚完成了一部毕生都将为之骄傲的杰作的艺术家，梅特在谈话时难掩兴奋之情，也丝毫不想隐藏内心的激昂情感。“我当时的想法是，展示人类能创造出怎样不可思议的美丽事物。也正因为如此，类似布加迪Tourbillon的出色作品才能拥有永恒的品质。它们不会被拆解、报废或者回收再生，它们在将时间的长河中永生。通常来说，在做事之初，人们心中不乏伟大的设想，但随着时间、金钱和智慧逐渐被消耗殆尽，伟大的设想也会逐渐消失。但这一‘规律’不适用于布加迪。自然吸气的V16发动机、弹出式屏幕、瑞士手表般精密的仪表……我们全TM做到了！”

文/Ben Miller

图/John Wycherley、‍Bugatti-Rimac

译/金佳笛