2025上海车展，供应链企业很忙。
从开展前几日的各种发布活动，到两天媒体日一边在黄金时间召开自己的发布会，一边穿梭于展馆“赶场”各个主机厂的活动。甚至在不少主机厂退出车展的情况下，以辅助驾驶为代表的供应商们，撑起了上海车展展出面积的稳定，并且为展馆内的广告位营收做出了不小的贡献。
不过相比于大多数辅助驾驶领域的供应商忙着官宣与主机厂的合作不同，一周多之前在上海临港——自己的“主场”发布了HSD（Horizon Super Drive），并宣布将在奇瑞首发量产的地平线，反倒“低调”地宣布了与博世、电装达成的新战略合作，携手为主机厂提供更具竞争力的辅助驾驶产品。
毕竟，对于把展台搭在了小鹏对面的地平线来说，除了这个“近在咫尺”的品牌外，留给地平线“还需努力”的主机厂，已经不多了。而与博世、电装这样的国际头部Tier-1的深化合作，不仅可以帮助地平线进一步拓展市场，还开启了中国智能技术走向全球的机会。
成为博世、电装的选择，意味着什么？
和我们更为熟悉的大多数跨国车企在中国所经历的转型历程一样，包括博世、电装在内的这些“老牌”Tier-1企业，也需要在电动化、智能化浪潮下，找到新的业务增长点。
而辅助驾驶系统，就是新的蓝海。
同样和跨国车企所面临的挑战类似，传统头部Tier-1拥有强大的技术矩阵、资源储备和生产交付能力，但却相对缺少对智能化变革的理解，以及对中国市场灵活、高效的响应，因此寻求本土合作，是一个必然。
其实这不是地平线第一次成为博世、电装的选择，地平线创始人兼CEO余凯在签约现场分享了一个细节，他说：“如果未来地平线自己要搞一个博物馆，有一件事情要放在我们博物馆里面，就是2015年地平线的第一笔收入就来自博世，所以我们的缘分种子早就埋下了。”
再次携手，并且进一步开展更深层次的战略合作，这其中当然有地平线产品技术的优秀能力、过往被行业验证的量产交付能力，以及双方合作的开放、互信。但就像余凯所讲的“缘分”，在市场上众多可选项中选择地平线，也一定有着价值观的契合。
乍一听上去，相比于技术、交付这些可以标准量化并且能够直接转化为收益的能力，价值感是一个更加“虚无缥缈”的维度，但事实上，往往只有精神层面达到了契合，才能推动合作的顺畅和商业的收益。
而在地平线的“朋友圈”里，包括Tier-1企业在内的上下游供应链合作伙伴列表，已经和地平线方案量产上车的车型列表一样丰富了，显然，这离不开地平线的“人缘”。
如果了解博世的转型战略，你会发现在“软件定义汽车”时代，博世也采用“软硬结合”的模式，并且依托其强大的技术体系和丰富产品，为主机厂客户提供了极高的选择自由度。博世智能出行技术首席技术官Mathias Pillin就曾说过：“汽车行业真正需要的是每个层面都具有选择的自由，这是软件定义汽车的核心。”
这与地平线一直以来坚持的“软硬结合”以及“全维开放、公众利他”的生态理念，不谋而合。
余凯也对博世团队“利他”的价值观非常认同，他说：“每次遇见吴永桥（博世智能驾控系统中国区总裁），他不是在见客户，就是在见客户的路上， XC（博世智能驾驶与控制系统事业部）的总部在苏州，但永桥永远在路上。”
谈及地平线十年创业历程时，余凯分享过他对“商业第一原理”的理解，他说：“不是我有什么，而是客户是谁？客户的需求和痛点是什么？如何高效满足需求或解决痛点？”
“利他”，是地平线和博世所共同崇尚的理念，也是一个“老将”、一个“新秀”，都可以在产业链备受欢迎的原因。
同样看到地平线技术实力以及开放合作模式的电装，也选择地平线作为其推动在中国市场辅助驾驶系统开发的合作伙伴。
根据官方公布信息，双方的合作聚焦与推进面向中国道路环境的组合辅助驾驶系统开发，并将进一步增强“行驶、转向、制动”等关键功能的响应能力。电装自主研发的传感器将融合地平线征程计算方案，构建高性能、极具成本效益的ADAS系统，减少对激光雷达的依赖，旨在推动高性能辅助驾驶技术的广泛应用。
结合这段表述以及电装的企业背景，我们可以发现几个明确的信号：
首先，对于电装而言，地平线的赋能可以帮助其加速转型，应对中国市场对于智能化技术的需求，顺应主机厂对于性能、成本日渐严苛的要求；
其次，此前电装与地平线已有J3项目的合作落地，地平线所提供的灵活、开放的合作模式，使得电装可以更好地将自有技术与地平线方案融合，实现价值最大化；
最后，尽管电装已从丰田独立拆分，但丰田依然是其最大的股东和最大的客户，电装的此番合作，也意味着未来丰田可能会搭载基于地平线方案的电装辅助驾驶系统。
博世、电装此番与地平线的战略合作，不仅是它们的国际头部Tier-1身份，证明了地平线一贯的技术实力和商业前景，验证了地平线开放合作的价值。更重要的是，让更多人看到了智能驾驶领域的发展终局——“二八开”，即20%车企自研、80%与第三方合作。
此前余凯多次表达过他的观点：智能驾驶的本质是功能价值而非情绪价值。这如同手机行业的“基带”，是功能价值而非情绪价值，与目标人群无关。这意味着，当行业技术正在以十倍速演进时，“纠结”自研还是合作并没有意义，关键是以快打慢、以高打低，跟上技术发展的速度。
博世、电装正是如此，一方面它们选择合作，使得其可以快速跟进市场变化，守卫份额；另一方面，也因为它们看到了辅助驾驶技术领域未来巨大的增长空间。
事实上，当技术快速走向收敛，头部玩家开始主导“竞争”时，“自研+第三方”并行是最安全的选择，而对大多数车企而言，与第三方生态合作的模式才是主流。
地平线为中国车企出海“搭桥”
余凯说：“我们与博世的合作，不仅仅是要赋能中国主机厂，我们也要帮助中国主机厂走向全球，让全球消费者享受到我们与博世合作的产品。”
相比于两年前上海车展，大家讨论更多的是外国人回到中国，被中国的新能源、智能化技术创新所震撼；那么2025年，操着各国语言、各种肤色的外国人在展馆里已经很难引起大家的注意，据说仅仅奇瑞一家邀请的海外嘉宾就超过了5000人。
中国汽车的出海，已经成为所有人的共同选择。
这也意味着中国汽车的出海要从过去单纯的贸易模式，转向更深层的、全产业链出海。如奇瑞国际公司总经理助理束学明在中国电动汽车百人会论坛（2025）上所讲：“中国企业出海，要满足海外法规，产品要具有适应性和差异性。同时，还要当好‘海外市场的施肥者’，推动人才、研发、生产制造的本地化进程。”
但对于大多数缺少出海经验的中国车企而言，道理简单，如何做到？
这就是如博世、电装这样的全球Tier-1的价值所在了。
博世中国总裁徐大全曾经讲到，博世在全球拥有广泛的业务布局，对于各个市场用户的真实需求，包括车辆的驾驶动态表现需求、驾驶场景与环境的差异，以及终端用户的使用习惯都有深度的了解。并且博世还参与了各个国家和地区的一些重要法规的制定，包括欧盟、东南亚以及南美。
这为中国车企出海提供了核心的能力支持，如博世智能驾控系统总裁Christoph Hartung所讲：“依托深厚的安全技术积累、全球合规经验和完善的服务网络，博世既能助力中国主机厂开发本土化解决方案，又能为技术方案的全球化拓展提供支持。”
对于中国车企来说，出海的突破口本就在于电动化与智能化，而相比产品本身的适应性开发、驾驶操控系统的调校，智能化需要深度的本地化适配。就像一台中规车如果原封不动出口海外，不管怎样它依然可以驾驶，但却几乎无法使用智能化功能。
因此，地平线与博世合作开发基于征程6B的博世新一代多功能摄像头，以及基于征程6E/M的博世纵横辅助驾驶升级版，拥有强大全球供应链网络的Tier-1巨头叠加中国头部水平的智能化科技，其实是为中国智能化技术推向全球搭建了桥梁，也为中国车企的出海提供了便利。
| 博世新一代多功能摄像头
事实上，这套将于2026年量产的博世纵横辅助驾驶升级版已经获得了5家车企的项目定点，首个海外项目也将于明年一季度量产，进入全球市场。
而地平线与电装的合作，尽管此次官宣聚焦于中国本土辅助驾驶系统的开发，但电装作为跨国Tier-1，同时背靠丰田，结合此前丰田社长佐藤恒治所讲：“如果我们的产品能够受到中国消费者的喜爱，那也一定能够获得全球市场的青睐。”其实也为地平线走向海外市场，带来了巨大的想象空间。
大公司视点
“耐得寂寞是真正的英雄主义。”
这是余凯一周多之前在地平线新品发布会上所说的话。其实，除去那次地平线的“主场”活动外，地平线绝大多数时候都在扮演着一个低调的幕后英雄角色。无论是此次携手博世、电装，还是早些时候与大陆、酷睿程的合作，地平线都坚持做好Tier-2的角色，同时带领着中国智能科技“in China for China and Global”。
而在中国汽车企业出海的先锋者中，包括奇瑞、比亚迪、上汽，甚至是萤火虫，背后都有着地平线提供的技术支持方案，帮助它们更好地拓展海外市场。
中国的新兴企业与汽车行业的百年老店，正在携手改变全球市场的游戏规则，而“辅助驾驶技术平权”，也不止属于中国。
