上周，和一群关注电动车发展的汽车消费者、专业车媒人一起参观了上汽位于嘉定安亭总部的设计中心。

自从离开车企以后，难得有机会和车企内部人士做这样充分的信息交流，待了一整天，收获不小。

下面和大家分享我个人的一些感受。（因为大部分时间手机都被没收了，所以下面的图片大多为厂家摄影师提供）

前几天在知乎回答了一个问题：为什么说电动车淘汰内燃机是大势所趋？

和我的很多回答一样，不少朋友表示了支持，也有很多人表示不理解、甚至强烈反对。

在这里，跟大家重新探讨一下电动车的趋势问题。

电动车确实不是什么新名词，这技术早就有了，不稀奇。100年前就有电动车达到过百公里续航；1899年的保时捷就推出了当时的高速电动车，时速过百。

从商业的角度来看，采用新技术、好技术，不是成功的充分必要条件。面对市场的机遇，最重要的不一定是采用最新的技术，也不一定是采用最好的技术，而是在“恰当的时机，采用恰当的技术”。

上车太早，伟大先烈；上车太晚，座位占满。

在阿里做大淘宝之前，其实卓越、易趣都布局了电商业务，可惜当时的网络支付技术不成熟、网民对电商的理解很弱、社会信用问题难以解决，遂成了先烈。

在阿里做大淘宝之后，强大者如腾讯、万达，都试图来玩电商，却铩羽而归。实在不好意思，你们来晚了。（当然，后来腾讯还是找了机会在移动互联网时代，推进了微商的业务。）

100年前，电动车技术已经有了，但对当时来说，太超前了，从科学史的角度来看很伟大，但商业上注定失败。

21世纪年初的时候，通用汽车在北美推出了纯电动车EV1，这款车曾经是瞩目焦点，但却迅速失败了，最伟大的成就就是留下了一部纪录片《谁消灭了电动车》。

喜欢阴谋论故事的人，认为EV1是被卑鄙的反动派合谋杀死的，其实，只是它的生存能力太差而已。

EV1彻底失败后大约十年，特斯拉的Model S、日产汽车的Leaf、BYD的电动大巴，才真正让世界看到了电动车身上的商业潜力和技术价值所在。

这些公司的产品，市场表现，远比他们的前辈要强的多，这不光是补贴的功劳——这个背后蕴藏的信息就是：属于电动车的时代，正在接近了。

德国、日本、中国、美国是目前全球汽车世界里最有权势的四个国家，各自擅长的领域有所不同，比如中国有无与伦比的汽车消费市场和具备成本和规模优势的制造业环境，德国有最强的品牌和传统技术积累，日本则有深厚的新能源技术布局、强势的规模化品牌以及出口能力，美国是老牌玩家同时拥有世界科技心脏——硅谷。

未来的汽车产业格局，自然由这四个国家的博弈来决定。

在交流过程中，上汽方面分享的一个研究观点，让我印象很深：

到2020年，中国会成为全球电动车最核心的市场中心和制造中心，成为全球电动车产业的带路人之一。（另一个将是市场规模、创新科技、制造实力都不俗的美国）

这是一个外国电动车数据网站的统计，17年上半年中国的电动车销量约为美国2倍，领先于整个欧洲，更是日本的6倍以上（这里统计的是纯电和插电式混动汽车，但统计口径与中国官方有所区别，所以中国市场的数字和中国官方统计不同）

数据来源：Plug-in electric vehicles in the United States

有人说，中国燃油乘用车的规模也是世界第一，为什么燃油车明显落后、电动车却有机会做产业带路人呢？

A、燃油乘用车市场，在欧美日完全成熟后，才导入到中国的。而电动车市场，大家是同时起步的，很多人光看到中国目前的不成熟，不知道国外更不成熟。

B、 当电动车依然是全球幼稚产业的情况下，中国的举国体制，有利于强势改革，推进电动车的产业崛起。

中国政府的指挥棒作用下：上海未来的新建住宅小区全部必须配置一定比例充电桩；深圳全市的公共停车场，都要改造安装一定比例充电桩；财政积极补贴私人购买新能源车；外资品牌车用动力电池却被封杀在补贴目录之外；“两桶油”开始谋划在加油站里做充电桩生意，瞬间从电动车产业的阶级敌人变成了亲爱同志；“双积分”制度更是让起步较慢的外资品牌非常难受，可能不得不从中国本土车企手里购买新能源积分，为自己补钙。

这种强势的宏观管理和高效的产业政策引导，加上舍得砸钱，是相对自由的资本主义国家，既无法“羡慕”，又无从模仿的。

以美国为例，只有加州特别热衷新能源车，出台了相关法规和政策，去推动产业发展，结果加州就成了全美国新能源车的最大市场，一个州就占据了全美电动车市场的半壁江山。

2011年至2016年6月，加州占美国市场全电动汽车销量的50％左右，插电式混合动力汽车销量的47％，新能源车销售额则在50%以上

数据来源：Plug-in electric vehicles in the United States

可是美国其它州对电动车并不感冒——美国法律允许各个州有独立的思想和法律。这既说明了“强势的政府管理确实有利于快速扶持新产业”，也说明了“在西方资本主义国家，不同利益集团对同一个事物的看法，是很难协调一致，快速推进的”。

C、 2017年中国的科技、资本、人才水平，和中国刚刚开始大力发展燃油乘用车的20世纪90年代，不可同日而语。

发展电动车，是中国政府的既定国策。上汽是一家隶属上海国资委的企业，对国家政策的理解力肯定是没问题的。

无论中国的石油对外高依存度导致的国家安全隐患、国内发电产业产能明显过剩、日本人在混合动力和氢能源上技术储备领先、在未来的全球汽车产业链夺取更有利的位置，中国都有足够理由来发展电动车产业。

我们在过去的二十年里，陆续搞定了鞋子衣服玩具、搞定了冰箱洗衣机电视、搞定了PC手机无人机，可以看到趋势就是单价越来越高、技术含量越来越高，难道不该轮到汽车了吗？

上汽乘用车是国有车企当中，对新能源布局最全面的一家，也是国内唯一一家在混合动力、插电混动、纯电动三个方向都拥有完整技术储备的自主品牌。

为什么要布局这么全面，各种技术都出击、全部都产品化？

我的理解是，因为上汽家大业大，有实力全面投资、平衡技术路线选择的风险。其实上汽集团已经是一家规模超级庞大的公司，收入位列全球500强中的41名，在全球汽车行业排名第七。尽管与大众和通用的合资业务的贡献不小，但从趋势上来看，自主品牌的占比在显著提升。五菱、宝骏、荣威、MG等品牌，近年来都大幅增长。

当然，尽管全面的布局了新能源车的各种可能性，上汽最大的野心，实际上还是瞄准了纯电动车。

入门级：e30，探索小型化的市场，分时租赁渠道专供

中端主流：ERX5，性能均衡的电动车，满足家庭主流需求

而在今年4月上海车展露面的光之翼概念车，则代表了上汽在高端新能源汽车方面的布局，面向更加挑剔、追求品质的用户群

这次参观过程中，上汽方面更是把这款光之翼概念车作为展示和交流的重点。由设计总监邵景峰先生带领团队，谈了很多关于这款车的信息。

我把一些我听到的、以及私下和设计师、工程师交流获得的干货，跟大家罗列一下：

1. 上汽第一款基于纯电动车平台开发的电动车

在我的知乎专栏伙伴@大吉翻译的麦肯锡研究文章汇总，明显写到：想要一辆高性能的电动车？必须打造原生平台。

原文详情请见：麦肯锡拆了十款畅销电动车，告诉你最重要的五条造车经验

只有原生平台，能够在空间上、续航上、动力和操控性上，做最佳优化，完全摆脱内燃机车固有结构的掣肘。

这也是特斯拉的电动车，在与传统车企新能源产品竞争中，很明显的一个优势。

在国内品牌方面，BYD、吉利、北汽目前都没有打造过真正的原生电动车平台。

2. 造型符合社会主流审美

电动车和内燃机车是不同的物种，特斯拉已经引领了非常独特的电动车前卫设计——任何人第一眼就知道这是一台电动车，绝非燃油车，连前格栅都几乎完全封闭。

但是光之翼概念车并没有延续这一设计策略，反而采用了相对传统经典的整体设计比例。

为什么呢？

设计总监邵景峰是这样解释的。光之翼概念车量产后，其目标用户群和特斯拉的客群一定是不同的，后者是社会中相对“特殊、小众、极为富有”的一群人。而荣威的高端电动车，并不会在售价上过于高冷，依然要符合主流人群的审美习惯。

很多人以为电动车这种新生事物都是新生一代人在消费，其实中国目前的现实并非如此。并不是85后、90后成为了电动车的消费主力，实际购买电动车的主力是70后的中年大叔。

他们中到中年、经济能力较强、成熟稳重、有非常牢固的价值观念。面对这样的客群，可以在细节上大胆创新，但整车整体造型比例还是要大气饱满。

这种对客户群的分析和拿捏，我是比较认可的。

这其实也是自主品牌汽车设计在与国际品牌竞争中的一个优势。

比如宝马i3这款车，国际专业界评价不错，但这车的产品形态，根本不合适中国新能源车消费的核心人群，自然不可能卖的好。

3. “高性能”名副其实

国产车从来不玩高性能。这是一个铁律。至少在内燃机时代。

因为玩高性能就需要把发动机做的很强悍、排量较大，这需要非常高的研发费用、较高的产品税率，最后这车定价过高，市场不会认可。

现在这道铁律要被打破了。用纯电动车去做高性能，相比内燃机做高性能，其实更科学也更容易。因为电机的技术相对成熟、成本也不太高，还能实现很强的四驱性能。

不过，上汽方面表示这台车的动力系统目前需要保密，我只能说最终的性能可能会出乎很多人的意料，值得期待。

4. 概念车有多大比例能成为现实？

有句俗话说的好：概念范冰冰，量产罗玉凤。

光之翼概念车的整车造型风格，我觉得非常好看，除了前脸设计可能有点繁复激进、过度表达——设计师的解释是，因为这台车的命名光之翼，灵感源自一种对流光溢彩的表达，所以前脸采用了大量的光源处理。实际上量产时，不可能放这么多光源，第一是不符合现行汽车法规，第二也显得过于炫耀。

在上汽造型中心见到这台光之翼概念车，让我联想起自己2012年第一次在Nissan横滨总部造型中心见到Murano楼兰。

两款车都是大型5座SUV，拥有轿跑车身、SUV特征、以及宽阔的内饰空间。从某种意义上，光之翼概念车，就像是对Murano的一种现代版演绎——全电平台、强大动力、各种高科技基于一身。

搭载14英寸显示屏的斑马智行2.0系统、AR-HUD虚拟现实抬头显示、无线充电系统，这些宝贝，放到今天来看，在外资品牌车企身上都几乎没有出现过——这是在中国汽车历史上，不容易看到的现象。但以后，大家一定会越来越多的看到这种现象，相信也不光是在上汽，可能在长城、吉利、BYD也会看到。

从前，我们的本土品牌通常是跟随策略。一件新配置往往最先出现在奔驰宝马身上，过3年下放在大众丰田的产品里，然后自主品牌也陆续搭载了。

我特意询问了上汽产品专家，这么多牛逼的配置，真能量产吗？

答案是非常肯定的。

很多人会怀疑，这台车的先锋造型风格，量产版能有多大比例的保留？

实际上，外观方面量产车的还原度会很高，主要是前格栅上的各种光源设计，可能会因为汽车法规的原因，进行调整。

内饰在量产的时候，无法像现在的概念版本这样美轮美奂，会做更多的“现实化”

处理。

上面说了很多关于光之翼概念车的东西，这台车代表了上汽的电动车野心，但它毕竟还需要等待。

最后，让我们回到现实世界，简单聊一下在售的纯电产品，可能有一些最近想考虑电动车的朋友会更在意。

在上汽的内部场地，我试驾了ERX5纯电SUV。主要就动力系统做一下简短点评，其它方面和RX5这款畅销车区别不大。

特点：

1 动力极为平顺流畅、起步轻快——纯电动车应该能发挥的优势，被上汽工程师完全发挥出来了。这是6AT、8AT、9AT都做不到的事情。

2 动力如何？

上限很一般。毕竟电机功率85kw、最大扭矩255NM，因为起步不错，但中段再加速就非常一般了。

3 与eRX5对比是什么感觉？

eRX5的总功率高的多，因为电机外还有一台发动机配合，所以加速性能要强很多，尤其在高速公路上驾驶的感觉特别美好。

但是，ERX5胜在全程极为平顺，从0-100km/h都找不到一点顿挫。

eRX5并不擅长处理0-20km/h提速以及20km-0减速的工况。从我之前试驾的最早期的试驾车来看，这一点确实有待改善。