雷诺-日产从结盟到合并，中间还有几道坎要跨过。

文 ▍砂糖兔

雷诺-日产联盟董事长兼CEO卡洛斯·戈恩的职业生涯已经创造了两次辉煌，因为他成功拯救了雷诺和日产这两家一度陷入困境的汽车企业，现在他可能要在退休之前完成第三个“壮举”了，那就是让联盟在合作了20年后完全合并为一家公司。

为什么要合并？

雷诺与日产的结盟发生在1999年，那个年代全球汽车行业都在结盟，戴姆勒收购了克莱斯勒，通用汽车与铃木达成合资协议，马自达牵手福特汽车，大众也与铃木结盟，但是最后这些联盟都土崩瓦解，只有雷诺与日产不离不弃。

1998年戴姆勒－奔驰和克莱斯勒合并

不过尽管走过了风风雨雨的二十年这份感情依然坚固，可是如今两家公司的境况已经发生了变化，当初结盟时日产处于困境中，是雷诺的投资拯救了它，而现在日产却成为了联盟中的利润贡献者，可是话语权却很小。

目前联盟内混乱的持股关系是这样的：雷诺拥有日产43.4%的股份，法国政府持有雷诺15.01%的股份，而日产虽然拥有雷诺15%的股份，但没有投票权。所以看似稳固的联盟，实际上法国人和日本人心中都有不满。

另一方面则是联盟潜力待发掘，虽然联盟已经成立将近20年了，可是戈恩始终认为协同效应并没有得到充分发挥，2016年雷诺和日产只在两个共享平台上生产出了200万辆车，而他的计划是到2022年包括三菱在内的联盟成员可以在四个共享平台上生产出900万辆车。

戈恩在汽车行业的外号是“成本杀手”，所以将联盟完全合并看上去也很符合他的经营理念，在全球汽车行业向电动车转型的过程中，企业要想生存下去，就要积累足够的资金，保持足够的体量，否则很难转型成功。

而在他退休之后，联盟缺少了这样一个大管家的角色，很可能变得越来越松散，所以要让它继续发展下去，合并是保持团结的有效方式。在上个月的雷诺业绩沟通会上，戈恩曾说过这样一句话，“人们一直对联盟的持久性有担忧，这在情理之中。”所以他们必须找到合适的法律和组织架构来保证联盟的持久性，让股东们不需要为此担忧。

美国精益企业研究院创始人James Womack也认为，不是所有人都能像戈恩一样管控这么大这么复杂的一个联盟，当他退休之后，交到接棒者手中的应该是一个更便于管理的组织，比如合并为一体的公司。

真正的全球第一大车企

目前雷诺加上日产的总市值超过600亿欧元，全球雇员超过25万人。如果把重卡销量刨除，去年联盟已经超越了大众集团，成为全球最大的轻型车企业：去年联盟的乘用车加轻型商务车的销量为1060万辆，而大众集团1070万辆的销量可是加上了20万辆重卡的。

所以目前雷诺-日产联盟距离真正的全球第一已经只有一步之遥了，能够在职业生涯中打造这样超级帝国，是任何职业经理人都无法拒绝的诱惑吧，对戈恩来说也是如此。

不久前雷诺-日产联盟公布了史上规模最大的一次管理层调整，涉及34位高管和工程、生产制造、采购、质量、客户满意度、售后、人才管理、轻型商务车等九个新部门的组建。这些新部门将统筹雷诺、日产和三菱的上述业务的开展，从中可以看出联盟作为整体的融合性正在加深。

这次的大规模人事和部门调整已经在4月1日起正式实施了，联盟的目标是通过节约成本增加收入让协同效应带来的收益，从2016年的50亿欧元增加到2022年的100亿欧元。

虽然联盟方面始终强调，这些调整只是合作的加强，并不意味着股份层面的合并，此次调整的前提是保留雷诺、日产和三菱各自的自主性和不同的发展战略。但是外界已经感受到了戈恩正在促进各方融合的加深。

合并还要跨过哪些坎儿

不过汽车产业作为各国经济的重要支柱，想让日本和法国车企完全合并还真是相当困难的一件事。日本媒体最近对戈恩的态度就已经发生了变化，曾经他被奉为拯救日产的神，而现在日媒却认为他的天平已经偏向了法国。

日媒称虽然戈恩曾极力阻挠法国政府对联盟的干预，但是现在法国政府向他施压，如果他还想继续留任就要促成两家公司的合并，所以戈恩的态度发生了变化。

日媒还认为，尽管日产方面对加深联盟间的合作没有意见，但是正式合并肯定不行。而且日本政府也肯定会横加干预，因为不希望日本车企的技术被法国人掌握。

而法国政府也不希望本国的就业受到影响，更不希望日本人都本国的企业指手画脚，这中间的利益如何平衡十分难拿捏。即便合并后新公司的总部可以放在荷兰，不用在东京和巴黎之间扯皮，但是公平问题并非一个总部所在地就能解决的。

戈恩已经得到了雷诺集团延长其聘用至2022年的合同，在这五年之内他能否实现自己创造历史的梦想呢，我觉得他的行动力无需怀疑。