今年，BMW M热血嘉年华再次回归，粉丝和车主又一次齐聚成都天府国际赛车场。

从停车区一路排上赛道主直道，一眼望去全是 M2、M3、M4、M5…不是官方展车，而是车主们亲手改装、亲自驾驶到现场的爱车。

P房里，从德国远道而来的M开山鼻祖 3.0 CSL(参数|询价)、赛道传奇M1 Procar，以及那台曾只存在于游戏里的极品飞车M3 E46 GTR，就这样真实地停在你面前。

赛道体验，以及金卡纳挑战和飞车体验——没有VIP限制，也没有媒体限定，只要你提前抢号或现场排队，就能感受真实而非模拟器里的M。

一、轮胎烟雾之中，两台M新车点燃全场

夜幕降临，M家族先以车舞开启序章：M3、M4、M5轮番入场，声浪与灯光把情绪一步步推高。真正的第一波高潮来自三台由冠军车手驾驶的M2 CS：三车同步漂移，在浓厚的胎烟中，现场彻底沸腾。

但高潮并未结束——紧接着，M3 Touring以漂移方式杀入会场中央，没有倒计时、没有暗场，它直接完成了中国首秀，并把现场情绪推向最高点。

这不是一场产品发布，而是一场“把驾驶交还给身体感官”的现场证明。

在这个什么都能线上发布、虚拟直播取代现场的时代，宝马依然选择办一场让人亲自闻到轮胎味、听到引擎和排气声浪的线下活动，而不是隔着屏幕“想象驾驶”。愿意这样做的品牌，已经寥寥无几。

当天的一切让我开始思考：

在一个汽车越来越安静和智能的时代——

性能车及其带来的体验，

还应以怎样的方式存在？

从1972年的3.0 CSL开始，到赛道传奇M1 Procar、到轻量化典范M3 CSL，再到延伸至SUV、旅行车，甚至纯电动领域的i4 M60——

BMW M用半个世纪的车型进化，让“速度”从数据变成温度，让“性能”不止于快，而成为人与机器之间、可被一再确认的默契。

这份传承，是所有M车型共同的底色，

也是我们理解M2 CS与M3 Touring的起点。

借着在M嘉年华上的亲身体验，我们试着用这两款今年最受关注、气质截然不同的M新车，去寻找属于性能车的未来答案。

二、M2 CS：原来纯粹可以锋利到这种程度

M2 CS不是人人都需要的车，

但它是少数人唯一的答案。

这台车的存在，完全违背现代汽车工业的共识——它限量、它硬核、它拒绝折中，它不是“你花钱得到更多配置”，而是“你得做好准备去适应它”。

坐进车内，你不会看到座椅按摩、甚至没有中央扶手，看到的是整块碳纤维中央鞍座、碳纤维座椅、饰板...相较于普通M2，它减重高达约30公斤，如果选装碳陶瓷制动系统，还能继续减重约10公斤。

M2 CS依然是熟悉的直六、后驱、紧凑车身，但开起来已经和普通M2完全不是一个世界。在天府赛道里，它带给我的感觉不是“更快”这么简单，而是更密集、更直接、更不允许你松懈。一个词概括：sharper。

踩下油门后，530匹马力和650牛米扭矩并没有被一次性砸出来，而是以线性方式穿过每个速度区间——让你随时都能再加速，而不是一次性爆发完。

如今换用8AT的M2 CS并不会让人失望——它并非为了舒适调校，同时也比想象中更干净利落——不同挡位之间咬合得又快又狠，并不断逼近红区换挡。

这对黄金组合，让直六“机皇”始终处在最佳输出区间，持续挑逗你冲向更高极限。

悬架也不是单纯的硬，而是干脆、果断、毫不拖泥带水，并且十分紧致和硬朗。M2 CS在赛道上放大着一切来自路面的反馈，提醒驾驶者：这不是一台替你开车的机器，而是一台迫使你全神贯注、用身体去驾驶的车。

一圈又一圈跑在秋雨后湿滑阴冷的天府赛道上，你不会怀疑它的极限，只有不断上升的兴奋感。

在我看来，M2 CS之所以处处极致，不是为了证明什么，而是为了坚持某种不愿被稀释的驾驶感。

这也是为什么，它会成为一部分人永远的答案，更承载了M爱好者对纯粹驾驶的信仰。

M2 CS不是带你入门M世界的车，它的买主往往已经把M体验到了最深处。在亲身试驾之外，我们采访了一位已经下订的车主。

车主视角：M2 CS是信仰的“终点”

来自郑州的车主李瀚洋——先后拥有过X5 M雷霆版和M4雷霆版，也开过完全不同体系的小米SU7。今年5月得知M2 CS发布，7月看到实车后立刻下订，只为了“尽早开上它”：

“这是M团队亲自调校的史上最强M2，不仅好看，性能更狠、上限更高，也具备收藏价值。虽然电车更快、更聪明，但由机械主导、配合内燃机反馈的驾驶感，是另一种体验——不是更好，但永远不可替代。”

当有人问他80万为什么不买M3/M4时，他笑了笑说：

“X5 M和M4我都拥有过了。大家都说玩宝马最终会归宿到M2，更何况我的终点还是M2 CS，对吧？”

对他来说，M2 CS不是备选项，而是一种“纯粹的终点”：

“谁能拒绝一辆全国200台、530匹、还纯后驱的车呢？”

他的提车计划也很直接：“贴膜，直接上郑州赛车场，爽一下！”

这就是M2 CS的用户画像——

不是为了“更好开”，而是为了继续确认：

驾驶这件事，还值得亲自来一次。

三、M3 Touring：

原来热爱也能拥有生活的模样

BMW M对高性能旅行车的热爱始于1992年——首款M5 Touring诞生，仅生产891台，却让“性能与实用共生”成为车迷心中的信念。

千禧年之后，宝马工程师曾基于第三代M3秘密打造出一台M3 Touring原型车，但当时BMW M坚持：如果要妥协性能或结构完整性来换取量产，那就不配以M冠名。于是M3 Touring止步于原型阶段，也成为无数车迷心底最大的意难平。

直到2022年，第六代M3平台终于让这份执念完成量产。如今，M3 Touring正式来到中国，既是对M品牌传承的延续，更是为中国车迷带来期待已久的惊喜。

如果说M2 CS是「用极致去挑战极限」，那M3 Touring就是「把极致装进日常」。

官方对M3 Touring的定义是“终极全能座驾”。这不是口号，而是因为它确实做到了一件以前没做到的事：

不是牺牲性能换空间，也不是牺牲实用换操控——它把M的极致能力和日常的全部角色，放进了同一台车里，没有任何一个维度是妥协换来的。

它没有为了“旅行车”去牺牲M3的结构刚性，反而根据车身形式做了额外加强：采用高扭转刚度底盘，且后桥配备多项刚性加强件，并依旧保持着50:50前后轴重量比。

它也没有为了妥协“实用”而削弱动力：与M4 GT3 Evo赛车同源的技术，让它有着530马力、650牛米扭矩、3.6秒破百的实力，更拥有10级可调牵引力控制、漂移分析等完整M套件。

很多人第一眼被M3 Touring吸引的不是参数，而是它的姿态：那种“比三厢更低、更长、更紧绷”的视觉力量，很难不被吸引。

同时，它也给你至多1500L的装载弹性与独立上掀尾窗这样的日常便利。

你可以用它去跑山、去赛道、去接送家人——

它不是让你在角色之间切换，而是允许你把所有身份留在同一辆车里。

当极致性能与家庭角色在同一台车里同时成立，“热爱不与生活冲突”就不再是口号，而是现实。

那M3 Touring在真实车主心中，又意味着什么？我们同样采访了一位已经下订的车主。

车主视角：等了两年，只为“不再在热爱和生活之间妥协”

来自淄博的车主Colin——从530i到X5，他早已习惯用“宝马坐标系”衡量一台车的动力、平衡和转向。他第一次遇见M3 Touring，是2023年一次海外旅行：

“当时还以为是粉丝爆改的3系，有被它性感的线条和凶悍的前脸给吸引到，结果一查才发现：这是首款量产的M3 Touring。那一刻我就想：将来国内引进的话，我一定要买。”

后来，看到宝马中国去年微博“官宣”后，Colin兴奋不已，便于今年年初正式下订：

“情怀，也是一种驾驶习惯。你开过足够多车之后，会发现自己真正想要的东西，其实很难被替代。”

在他看来，M3 Touring不是多了个后备厢，而是让热爱和生活不必对立：“20岁出头时喜欢M3 Sedan，现在希望那份热爱可以和家人共享。不必拆分，奶爸属性的旅行车自然是完美选择。”

面对电车诱惑，他也有自己的答案：

“电车能提供足够的空间及舒适感，在智能方面也带来情绪价值，但在工作和家庭之外，我还是需要一颗内燃机‘心脏’，给大脑充充血，换一下心情！”

等了两年，他只想对车说一句——

“终于娶到你了，我的巴伐利亚女孩！”

这就是M3 Touring的车主画像——

不是为了拥有一台更快的M，

而是给热爱保留一条进入日常的路径。

写在最后：

有人说，电动车时代到来后，性能车会慢慢失去意义。

但站在天府赛车场的胎烟和声浪之中，我反而更确定了一件事：

只要还有人愿意亲自握住方向盘，M的故事就不会停。

M2 CS让人亲身体会——

驾驶的纯粹，原来可以锋利到这种程度；

M3 Touring则让人相信——

热爱，也可以拥有日常的模样。

有人追求极限，有人选择平衡，

但他们共同证明了一件事：

驾驶不是被时代淘汰的事，

而是被重新定义的事。

现在，轮到你写下你的答案：

说说你和 M 的第一次心跳时刻——

一句话即可！

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