【第一商用车网 原创】

2025年，商用车行业除了“新能源”，还有什么话题“最火”？

出口。

11月13日，由车百会研究院、中国汽车产业出海超级合作平台(G100)联合主办的“商用车新力量企业家沙龙2025”在苏州召开。

这是“商用车新力量企业家沙龙”这一链接新能源商用车整车新力量企业家和新能源商用车生态圈企业家平台的第二次年度活动，本次沙龙的主题是“突破海外市场，带动新力量发展”。到场嘉宾通过自身立场和视角，深入探讨了除了内卷严重的国内市场，海外市场能否成为商用车新力量新的机会？中国商用车企业，尤其是新力量企业在海外又面临着怎样的机遇与挑战？

作为商用车专业媒体，第一商用车网再次受邀参会。接下来，一起听听嘉宾们都分享和讨论了什么“干货”？

机遇：全球绿色转型需求+中国产业链巨大优势

沙龙一开始，车百会副理事长、车百智库研究院院长师建华就分享了一组数据：今年1-10月，中国新能源商用车销量同比增长54%，其中出口达到7万辆，同比增长1.3倍。“出海”正成为不少车企破解“内卷”难题的一大重点方向，海外市场也成为车企在战略布局时的确定性方向之一。

车百会副理事长、车百智库研究院院长师建华

回看燃油车时代，中国车企在众多海外市场深耕十余年也无法与日韩、欧美品牌平起平坐。“燃油车时代他们领跑很多年，但得益于国家政策以及强大、完整的产业链支持，让中国在新能源时代能实现技术和产品的快速迭代。我们认为，现在中国电动重卡产业链已经超过欧美。”沙龙现场一位企业高层在分享过往经历时这样说道。他的这份自信并非自夸，当天到场嘉宾，包括DeepWay深向联合创始人、总工程师谭昌毓，零一汽车创始人、CEO黄泽铧，以及第一商用车网总编辑谢光耀最近都有被海外客户各种方式的主动“接触”过。

“零一之前其实并没有太主动思考‘出海’，但也有很多国外客户主动找到我们。许多海外用户对新能源卡车的认知比我们想象的要快得多。现在实际上是（海外）市场在推着我们往海外走。”黄泽铧表示。

零一汽车创始人、CEO黄泽铧

从全球范围来看，绿色转型需求是切实存在的，这其中商用车的降碳需求最为迫切。哪些商用车场景可以进行新能源转型？这几年高速发展的中国新能源商用车已为世界做了范本。国外用户的频繁主动接触，其实在很大程度上说明，中国品牌新能源商用车正在成为全球用户的优选甚至首选项。

DeepWay深向联合创始人、总工程师谭昌毓

不过，众所周知的是，汽车尤其是商用车出口，并不是把一辆车卖出去这么简单，燃油车没那么简单，新能源汽车出海还要更复杂。“汽车产品出海绝不是像义乌卖娃娃那么简单。”车百会理事长张永伟这样形容道。

车百会理事长张永伟

挑战：基础设施、金融支持等难题，关税等不确定性因素

“新能源商用车出海最大的一个实际困难，就是补能等基础设施跟不上。”这是参会嘉宾在参与到出海这件事上一个共同的体会。

不过，这对于中国企业而言，同样是机会。做充电桩的京能新能源董事长曹金方在沙龙上的一段分享，第一商用车网觉得很有借鉴意义。结合京能新能源过去几年在国内建桩运营情况，曹金方分析认为，类似中国山西、新疆、内蒙等矿区多的区域，新能源重卡需求和充电桩等补能设施需求量巨大，国外也如此。基于此，京能新能源在印尼矿区帮客户建光伏储能微电网+充电桩，帮助矿区解决用电需求以及数百台运输卡车的补能需求。“印尼的矿区比新疆大好多倍，这样的矿区，在全世界还有许多。除了矿区，还有中东的港口，也非常适合新能源重卡+光储充。”

京能新能源董事长曹金方

值得一提的是，在海外，不少矿区和港口物流公司都是中资企业在运营，这为中国新能源商用车产业链出海提供了便利。“京能新能源非常愿意携手和大家探索市场，中国的新能源卡车卖到哪里，我们就把补能建到哪里。”曹金方表示。

曹金方的分析，现场就被瑞浦兰钧研究院副院长黄海宁证实了——瑞浦兰钧做商用车储能就是因为其大股东“世界镍王”青山集团在印尼有镍矿，运输需求极大。“以前用柴油车，30%左右成本来自于柴油消耗。如果一个地方电很便宜，充电又很方便，那么电动卡车的优势就显现出来了。”黄海宁分析道。按照曹金方和黄海宁的分析，中国新能源商用车出海需要的是多方协同，而非单打独斗。

瑞浦兰钧研究院副院长黄海宁

如果说，基础设施难题，中国企业还能出点力，而新能源商用车出海的其他难题，比如金融支持，以及关税等不确定性因素，大家就只能呼吁甚至干瞪眼。“在海外金融体系建设方面，我们是不是可以成立一些组织或协会，抱团取暖。”载合汽车联合创始人、CTO郭立群呼吁道，对于关税问题等政治因素，中国企业能做的有限，但也在积极思考破局。

载合汽车联合创始人、CTO郭立群

破局：积极“抱团出海”，深刻理解“全球化就是本地化”

经过数轮分享和探讨，参会嘉宾达成以下共识：商用车出海不是整车企业单方面的事，更需要能源、金融、服务、供应链等全链条协同。张永伟为此呼吁：“中国新能源商用车产业链上下游企业形成合力，通过协同出海、共建生态来降低风险，提升竞争力。”

第一商用车网注意到，包括载合汽车联合创始人、CTO郭立群、瑞浦兰钧研究院副院长黄海宁、汇川联合动力商用车事业部总经理敖勇、地上铁绿色科技（深圳）股份有限公司助理总裁李玮、广州海珀特科技有限公司CEO孙营在内，数位嘉宾在分享时都从不同角度谈到了“本地化”。

毫无疑问，实施本地化战略确实是中国车企应对日益高企的关税壁垒，行之有效的一步棋。但这绝非简单的“建厂生产”，而是一场对车企资金、技术、供应链管理和跨文化运营能力的综合大考。“真正要出海一定要本地化，我们的产品要在一个国家扎根，一定要和当地完全融合。”郭立群表示。“新能源出口必须和能源市场联动，在本地需要培育强有力的能源保障伙伴，包括氢，也包括电。”孙营则从能源供应的角度谈到了本地化培育。

广州海珀特科技有限公司CEO孙营

参会嘉宾一致认为，“本地化”三个字在不同的海外市场需要不同的操作，非洲与欧洲、南美和北美可能需要截然不同的策略。比如，在欧美市场，中国企业可以做技术输出，走国际代工路线（即中国出技术，当地出品牌）；在非洲等欠发达地区，中国企业可以输出光伏、储能、充电+电动重卡全套产业。

在第一商用车网看来，无论是整车出口还是技术输出，无论是单纯卖车还是产业链全套供应，最核心的一点还是产品品质和技术必须过硬。因为只有产品过硬，加上中国新能源商用车在智能化方面的优势，才能推动中国品牌升级，进而成功进入欧美高端市场。

第一商用车网总编辑谢光耀

编后语

海外是新能源商用车行业破除“内卷”的好方向吗？海外市场会有商用车新力量一席之地吗？

答案是肯定的。对中国新能源商用车产业链上的企业而言，无论是老玩家还是新力量，出海都已经成为“必修课”。而这场主题为“突破海外市场，带动新力量发展”的商用车新力量企业家沙龙，无疑唤起了行业更多的思考，也将加速中国新能源商用车产业化发展进程。