2025年12月20日，全国首块L3级自动驾驶专用正式号牌“渝AD0001Z”正式交到了长安汽车手上。

当这串字符被烙印在号牌上时，整个行业都清楚，这不仅是L3级自动驾驶在国内从实验室走向真实道路的标志，更抛出了一个耐人寻味的问题：为什么是长安，成为这份荣耀的首个承接者？

要回答这个问题，得把时间线拉回到十六年前——答案从不是幸运降临，而是长安在智能驾驶赛道上，用全栈自研的坚守和对安全的极致追求，一步步熬出来的结果。

说起来，长安在智能驾驶领域的布局，远比多数人想象得要早。2009年，当不少车企还在琢磨传统动力升级时，长安已经悄悄组建了智能化研发团队，成了国内最早啃这块硬骨头的玩家之一。

这条研发路，它走得稳扎稳打，没有急功近利。

2014年，先搭起了驾驶辅助技术的研发骨架；2017年，正式锚定L3级自动驾驶展开专项攻关；2021年，又把这些技术搬到深蓝系列车型上做实地验证，让技术在市场反馈中不断打磨。到了关键的冲刺阶段，它的节奏更是没掉过链子：2024年6月，跻身首批L3级自动驾驶准入试点；2025年2月，率先跑完产品测试和安全评估的全流程；12月15日，拿到L3级车型的产品准入许可。每一步都踩在点上，这才有了拿下首块号牌的底气。

或许上面这些大家看着很官方，那说点实际的，早在2018年，也就是“蔚小理”才刚刚造出车的那一年，长安汽车已经有55辆长安汽车挑战L3级自动驾驶成功并载入吉尼斯世界纪录。这里可能也有很多读者疑惑，既然长安汽车如此早就开始布局辅助驾驶技术，为何这两年却没有把这些技术完全拿出来给消费者用呢？我想这或许就是“君子藏器于身，待时而动”，同时作为一家央企，长安汽车也必须为消费者的安全负责。

不过真正让长安站稳脚跟的，还是实打实的技术硬实力——这一点，或许从它的技术架构里就能看明白。

依托自己研发的天枢智能技术体系，长安搭起了一套覆盖设计、测试、质量监测到风险处置的全生命周期安全体系，相当于给L3级自动驾驶上了一道“全流程保险”。核心架构上更不含糊，4D成像毫米波雷达、微碰传感这些关键感知设备全被塞进系统里，攒出了感知、控制、电源、通讯、制动、转向、交互的“七重冗余架构”。

这就像给车辆装上了七道安全保险，哪怕某一个部件出了问题，备份系统能立刻接手，稳稳地把车减速停到安全区域。这种极致的安全设计，可不是实验室里的空想，重庆那九曲十八弯的“8D”路况，早把这套系统验证得明明白白。

技术好不好，拉到真实道路上遛一遛就知道。截至目前，长安的L3级系统在重庆已经跑了超过500万公里的真实路况，测试覆盖的场景要素多达191类。要知道，这可是远超国标10倍的场景覆盖度，其中近三分之一都是拥堵跟车、车流频繁汇入汇出、道路施工这类极限工况，场景细节的丰富度也比国标多了49%。就在这样复杂的路况里，这套系统硬是保持了“零事故、零违规”的纪录。实打实的数据摆在这，比任何宣传都有说服力——它的安全水平，已经超过了不少人类驾驶员。更让人意外的是，和不少依赖激光雷达的车企不一样，长安靠自研的融合感知方案，没装激光雷达也实现了同等甚至更优的感知效果。这份技术功底，可不是一朝一夕能练出来的。

往深了想，长安能拿到这张“入场券”，更关键的是摸准了智能驾驶的核心逻辑——技术突破的终点，从来都是责任担当。毕竟，从L2级辅助驾驶到L3级，可不是简单的功能升级，而是从“帮人开车”到“系统主导开车”的质变。一旦驾驶员能在特定场景下“脱手脱眼”，安全责任就历史性地落到了车企肩上。这可是行业里公认的痛点，敢接这个担子，得有真本事才行。

长安的底气，就来自全栈自研的掌控力：从UNIBrain超脑中央计算平台到RateX操作系统，从感知算法到控制逻辑，全都是自己说了算。这种“底层技术攥在自己手里”的优势，让它能快速响应极端场景的风险，也能把安全闭环做得更扎实。

比起有些依赖外部技术集成的车企，长安的自研路虽然走得慢一点，但每一步都踩得扎实，避免了被“卡脖子”的风险，这或许就是行业愿意让它当先行者的核心原因。

说到底，这枚“渝AD0001Z”号牌落到长安手里，与其说是对一家企业的认可，不如说是对一种研发理念的推崇：智能驾驶赛道，从来不是比谁跑得更快，而是比谁跑得更稳、更有责任心。