蔚来汽车创始人、董事长、CEO李斌曾经有一个称号——“2019年最惨的人”。李斌之所以获得这个称号，是因为彼时的蔚来陷入全面危机，全年亏损高达114.13亿元，股价一度跌至1.19美元/股，关于“蔚来的资金还够‘烧’多久”的报道不断见诸报端。

时隔6年，蔚来再次经历低迷，在2025年初的公司内部会上，李斌严肃表态：“我们必须比别人付出多得多的努力，才可能逃出生天——对，我们现在就是要逃出生天。”2025年3月，李斌再次强调：“如果给2025年的自己贴个标签，我希望是最拼、最努力的人。”

2025年已经成为过去，在这一年里，李斌真的通过自己的努力脱“惨”了吗？

“该坚持的坚持，该改变的也坚决调整”

2025年，蔚来上演了一场大反转。

2025年初，蔚来5系、6系主销车型新老切换，再加上春节销售淡季的影响，蔚来Q1销量高度承压，蔚来、乐道两个品牌累计交付4.1万辆，形势严峻，压力从终端市场层层传导到公司内部。

面对挑战，李斌开始努力改革。2025年5月，李斌将蔚来汽车旗下子品牌乐道与萤火虫深度整合至蔚来主品牌体系。乐道的产品研发、用户服务、区域销售等核心部门拆解为一级部门，直接并入蔚来产品设计与研发集群（PD&D）及用户服务与体验集群（UE）。蔚来通过将乐道和萤火虫事业部并入主品牌架构，蔚来实现了研发、营销、服务资源共享，企业开始从规模扩张向经营质量转型。

转折是从 乐道L90(参数|询价)与全新ES8的相继上市开始的。李斌回忆：“2025年市场竞争非常激烈，在上半年我们遇到了比较大的挑战，但下半年在两款大车的带动下，我们还是拿到了不错的销量，乐道L90拿下了年度纯电大三排SUV的销冠，蔚来全新ES8上市100天交付4万辆，另外firefly萤火虫是个惊喜，确实比我们年初的预计卖得要多，超出我们的预期。新车型的用户满意度也达到了我们设定的目标。”

“蔚来能重新回到上升轨道，是因为该坚持的我们坚持了，该改变的我们也坚决调整。”李斌表示，“做企业最难的就是知道该坚持什么、改变什么，这是我从创业至今的永恒课题。”

时至年底，全年销量报告终于让李斌松了口气：2025年全年，蔚来共交付新车326,028辆，创历史新高，同比增长46.9%。其中，蔚来品牌共交付178,806辆，乐道品牌共交付107,808辆，firefly萤火虫品牌交付39,414辆，蔚来的多品牌矩阵协同效应形成闭环。凭借这股上升势头，蔚来的销量一路走高，成功跻身“百万辆俱乐部”。

“蔚来还活着，活着就有机会”

盈利是李斌在2025年最执着的事情，没有之一。

在造车新势力竞争进入“下半场”的当下，实现盈利已从长远愿景转变为关乎企业生死存亡的关键指标。同为最早一波跨界造车的新势力，理想汽车已凭借清晰的产品定位率先实现稳定的盈利，零跑汽车也在2024年第四季度实现单季度盈利，蔚来却迟迟没有跨过这道门槛。

为了打破市场质疑、重塑投资者信心，2025年第三季度，李斌“夸下海口：“蔚来四季度必然实现盈利。”“在一个合适的时间点去证明我们能够实现盈利，是非常重要的，这是实际经营的需要。从公司经营和发展阶段的角度，我们也必须做到这一点。这并不是说给别人听的，我们非常清楚，这个时间点必须完成这个目标。”李斌称。

为了完成这个“必须完成”的目标，李斌豁出去了，习惯了“大手大脚”的他也开始钻研增效降本。

2025年，蔚来迎来全栈自研迎来爆发时刻，智能辅助驾驶芯片、整车全域操作系统、智能底盘全面量产上车，达到全球领先水平，涵盖了自研5nm“神玑NX9031”高阶智驾芯片、SkyOS·天枢整车全域操作系统、SkyRide·天行智能底盘系统实现全系车型量产搭载，同时随着行业首发技术突破，智能座舱与用户体验得到了升级。依托全栈自研技术，蔚来旗下三大品牌产品实现了全面降本，为销量逆袭构筑了基础。

为了让“每一分钱投入，都要听到回响”，李斌开始推行经营单元（CBU）机制，这一机制将蔚来汽车的所有经营工作拆分为互不重叠的“基本经营单元”，每个单元建立明确的经营目标、成本目标和投资回报目标。蔚来汽车每个部门明确ROI（投入回报率）指标，并将高管薪酬与股权激励挂钩。

李斌总结道：“2025年，我们表现出了应有的韧劲。过去一段时间，公司进行了艰难但必要的组织变革，全员经营意识和成本控制能力得到了加强，CBU机制基本落地，体系能力与运营效率持续提升，为参与更加激烈的市场竞争打下了一定基础。”

2025年已然结束，截至发稿，蔚来全年的财务数据尚未披露，是否如愿实现盈利还是个未知数。但在最近的一次媒体沟通中，李斌还是直面了这一问题，并给出了相对客观的分析：“从non-Gaap（非公认会计原则）口径来看，蔚来三季度亏27亿元人民币，四季度和三季度比，全新ES8多交付了4万多辆，这款车的毛利率肯定是在20%以上，这款40万元级别的大车，为Q4增加了不少的毛利，而费用仍然控制得比较好。”“我们从Q1亏损，到Q4有望盈利，完成了逆势增长，这是十分不容易的，也是我们长本事的过程。”

不过李斌同时也给自己留下了余地：“蔚来还活着，活着就有机会。”“全年盈利是我们的经营目标，但我们更看重增长和增长质量，我们会保持投入的相对积极，因为还是要长远发展，我们要持续盈利。”

2025年，中国汽车行业整体利润率约4.4%，处于近年低位，显著低于下游工业企业 6% 的平均利润率。在这样严峻的产业环境下，2025年也成为了中国造车新势力阵营此消彼长最为剧烈的一年。这一年，有的品牌稳步扩大市场，有的品牌快速起量实现弯道超车，有的品牌增长承压，有的品牌一蹶不振。当补贴退坡的庇护彻底消失，价格战的内卷触及底线，新势力们终于从规模扩张的狂热中清醒，迈入以“经营质量”为核心的生死竞速，而蔚来与李斌的“脱惨”之路，正是这场行业变革的生动缩影。