在中、高端电动汽车产品阵容里，特斯拉是一个特立独行的存在；诸多品牌的电动汽车陆续用上800V高压快充技术，甚至即将出现相同标准的插电增程混动汽车，可是特斯拉却依然坚持使用400V的整车平台。

不落后吗？

看起来似乎是落后的。

但是特斯拉汽车的销量在同级车里依然大幅领先，仅在国内市场，Model 3 2025年全年零售销量就有200361辆，Model Y的全年零售销量更是高达425337辆！前者表现已经在一线水平，后者在同类型车里有断崖式领先的优势，反差非常大。

面对这一结果，有观点认为这是一些人的“逐臭”心态导致；然而这样的观点过于偏激，存在典型的恶性竞争的味道，真实的原因应当是真实的用车体验给出了合理选择。

“800V 5C”看起来是非常夸张的数字，按照5倍的标准进行充电，速度显然会非常的快。

比如一辆动力电池组容量为100kWh且支持5C充电的汽车，即便其只能在20%~80%之间实现5C充电，其充满电的时间也往往只要半个多小时；可是真实场景中能够实现吗？好马配好鞍，好船配好帆，好车也得配上好桩才能发挥实力！按照该标准充电的话，想要达到5C至少需要充电桩的最大充电功率大于等于500kW，其对应的概念是一小时可以给汽车充500度电。

所以100kWh的动力电池组就算只有六成的容量可以5C快充，实际充电时间也会相当短。

但是这样的充电桩去哪找呢？

来自国家能源局的数据显示：

2025年全国公共场站充电枪单个平均充电功率是46.5kW，充电效率同比提升33%。

提升幅度如此之大但也只是46.5kW，其对应的概念是一小时可以充电46.5度；5C超充可以拥有超过500kW的充电功率，动力电池组扛得住，可是实际平均充电功率不足其极限的十分之一。

所以有“800V 5C”的技术也无处发挥，能力终究成了摆设。

最终无非是高成本的高压充电平台提升了车辆的制造成本和售价，可以说如果特斯拉愿意忽视品牌价值而去打价格战的话，特斯拉可以在短期内创造销量奇迹。

反之，看似只有400V整车平台的特斯拉汽车主打的是“合理与够用。”

基础充电设施无法实现的高标准，没有理由让车辆提前去实现，否则不过是在浪费；同时特斯拉还有自建的充电站，其充电功率可以匹配自家产品，实现平均充电功率至少不落后或略有优势，对于用户而言已经足够了。而且相对保守的面对高压快充技术，对于用户而言也不见得是损失；因为充电功率越高则动力电池发热量越大，使用寿命也会略短，电池出现热失控的概率理论上不会更低，所以特斯拉的选择看似是保守或落后，实际却能让厂家和用户双赢。

当然，在非出行高峰期的时候，充电场站会有大量闲置的充电桩。

此时具有“800V 5C”的电动汽车确实充电更快，可是在非出行高峰期阶段里，时间成本反而不高了。

日常用车实际大都不需要使用快充，尤其是中、高端电动汽车用户，因其普遍具充电车位，使用慢充才是日常充电的正确选项，毕竟慢充对于动力电池更友好。

所以400V充电技术并不落后，特斯拉也不见得没有超越800V的充电技术储备，只是没有到恰当的技术应用时间而已。

而且2026年7月1日将实施最新的动力电池安全技术标准，在该标准实施之后，动力电池的标准、类型和对应的整车标准都有可能迎来重大的变化；在一切尚未确定之前，投入过大的追求极致的充电功率，结果很有可能是打了水漂。所以看似“一成不变”也有可能是以不变应万变，在恰当的时候更新产品才能最有效的控制成本和提升产品竞争力。

Model 3和Model Y是特斯拉的拳头产品，在Model S和 Model X(参数|询价)停产之后，也是目前狭义乘用车里唯二的两款量产车。

所以特斯拉不会忽视这两款车，预计迭代车型会在一到两年里问世。

也有可能更早一些。