作者：林可 管宏业

德系车终于想通，中国式重生是唯一出路。

春寒未褪，一股务实合作的暖流已悄然升腾。年味尚浓的农历正月初九，德国总理默茨的专机缓缓降落在北京机场，随行的是一支被外界称为“自默克尔时代以来最豪华”的经济代表团——30位德国头部企业高管中，大众、奔驰、宝马三大车企CEO悉数在列，身影紧随总理身后，无声诉说着中国市场对德国汽车工业的分量。

外交部新闻稿用词审慎而积极：“双方同意继续开展气候变化与绿色转型对话，强化体育领域合作”。默茨本人也在社交平台用中文传递善意，并重申一个中国政策，为这场访华之旅奠定了温和而务实的基调。

不同于部分德企高管私下的期待，默茨并未抱怨中国市场准入或竞争环境，反而在内部交流中直言：德国企业需要更清醒地认识自身产品的竞争力。这种姿态被外界解读为一次务实的回归——在全球竞争的浪潮中，与其抱怨规则，不如主动适应变化。

显然，默茨带来了一份迟到的“和解”，也抛出了一个德国汽车工业必须直面的拷问：在新能源与智能化浪潮席卷的中国市场，德国车，到底还行不行？

政策归位，摇摆终止

就在默茨专机起飞前，德国国内仍充斥着关于“去风险”与产业链重组的喧嚣，地缘政治的考量一度让德国对华政策陷入摇摆。但当三十多位德企高管挤在同一架航班上奔赴中国时，柏林的政治算术终于清晰浮现：中德2025年货物贸易额逆势增长5.2%，达到1.51万亿元；德国对华投资更是创下2021年以来的新高。

对于连续两年GDP萎缩、对美出口因关税暴跌17.8%的德国而言，所谓的地缘政治摇摆，终究没能跑赢德国汽车生产线的转速，也没能撼动中国市场的核心价值。

“我们反对与中国脱钩，这种政策只会让德国自身受损。”访华期间，默茨在多个场合明确表态，甚至承诺“未来将多次访华”。这句直白的表述，彻底终结了过去几年德国对华政策的犹豫与内耗——一边是政治层面的“去风险”诉求，一边是经济层面无法割舍的依存关系，这种长期的矛盾曾让德国企业在华布局举棋不定，而默茨的表态，终于为这份摇摆画上了句号。

“中德关系好，德国汽车在中国才能好；德国汽车在中国站稳脚跟，中德经贸的根基才能更牢固。”一位随行的德国工商界代表私下坦言。这种双向依存的羁绊，在默茨访华期间的合作成果中得到了生动印证：宝马与宁德时代签署合作协议，携手降低电动车碳足迹；工行与西门子签订战略合作备忘录，深化金融与科技领域的协同发力。

当中国新能源汽车领跑全球，当电动化、智能化成为汽车产业的核心赛道，德国车企若想在这场变革中站稳脚跟，与中国市场深度绑定、顺势而为，已是唯一的选择。

政治和解背后，德系车寒气逼人

故事的A面，是中德政治秀场上的重归于好、务实合作；故事的B面，是中国豪华车展厅里的寒气逼人。

德国经济研究所的一项研究显示，2025年德国对华汽车出口额较2022年锐减三分之二，这一刺眼的数据背后，是大众、奔驰、宝马三大巨头的集体失速：2025年，大众汽车在中国市场交付269万辆，同比下滑7%；宝马同比下滑12.5%至62.55万辆；奔驰中国全年销量降至57.5万辆，同比大幅下滑19%，成为三强中跌幅最大的品牌。

比销量下滑更令人警惕的，是市场份额的持续萎缩。乘联会数据显示，德系车在华市场份额从2019年的巅峰24.2%，一路下滑至2025年的15.4%，短短六年时间，丢失了近9个百分点。而这些丢失的份额，大多被中国自主品牌强势抢占——在BBA一向引以为傲的30万-50万元核心价格区间，市场格局正在发生根本性逆转。

2025年1-11月，中国市场成交价30万元以上的车型累计销售209万辆，其中自主品牌销量106万辆，首次超越传统豪华品牌的103万辆。德系豪华车深耕多年的核心用户群体，正在加速流失，曾经的品牌壁垒已被打破。

如果说销量下滑是表面现象，那么更深层的危机在于，德国车企发现自己陷入了一个被彻底重塑的游戏规则，曾经的优势已不复存在。

在技术层面，决定未来汽车命运的电池、电控、芯片，中国本地配套率已超过九成；智能座舱和自动驾驶数据能在本地顺畅运行并频繁更新，迭代速度远超欧洲。

在消费层面，30岁左右的中国新中产，对“百年品牌底蕴”的感知远不如对智能体验的敏感。

过去几十年，德国车企带着技术骄傲而来，带着丰厚利润而去。但此刻，当德国经济连续两年萎缩、海外市场持续承压时，他们发现自己站在了一个尴尬的十字路口：中国市场依然巨大，但他们却再也找不到曾经的盈利密码。

与其抱怨，不如变革

就在默茨专机起飞前几天，德国汽车工业协会通过媒体向总理发出近乎逼宫信号：要求他向中国“摊牌”，质疑中国新能源车的补贴政策，抱怨2025年下半年实施的奢侈品消费税打击了保时捷、奔驰等高溢价进口车。

但协会的另一面，又在拼命警告欧盟和德国政府：千万别用保护主义反击中国。这种看似矛盾的态度，恰恰暴露了德国汽车业的真实处境——他们既想借政治力量在中国多捞取政策红利，又害怕过激动作会威胁自己的饭碗，毕竟中国市场早已成为德国汽车工业的压舱石。

默茨看穿了这份矛盾与骑墙。在北京的会谈中，他没有为德国车企“拍桌子”争取特殊待遇，反而给出了一个让德国车企既难堪又清醒的判断：德系车在中国市场份额下滑，根本原因不是市场壁垒，而是产品竞争力不足。他甚至回溯历史，直言批评2016年大众推出廉价车战略时错失电动化机遇，且对插电混动技术不屑一顾，最终埋下今日的隐患。

“德国汽车应承认在插混领域落后，向中国车企学习，尊重中国市场和用户需求。”默茨的这句话，放在德国总理访华的官方语境里，分量极重，既是对德国车企的当头棒喝，也是对其未来发展的明确指引。

那么，默茨此行究竟给困境中的德国车企带来了什么？答案并非直接的政策红利，而是更具长远价值的三重支撑。

第一，是政治层面的“定心丸”。德国对华外交的底色，依然是经济务实，中德合作的大方向不会改变。默茨抵达北京后发推称：“柏林和北京相距近7500公里，多年来我们非常高兴能够跨越这一距离。”

第二，是政策层面的“微调空间”。德国学者乌尔丽克·居罗特指出，中德双方在基础设施现代化合作方面具有巨大潜力，尤其是充电网络普及等领域。这意味着，德国车企未来可能在政策执行层面获得更多实质性平等待遇。

第三，也是最关键的，是逼迫德企正视自身的“战略转向”。默茨的表态实际上为德国车企在华策略划定了新方向：别再抱怨外部环境，抓紧时间自我革命，唯有提升产品竞争力，才能守住中国市场。正如大众集团负责人所言，中国对大众而言远不止是一个销售市场，“它是一个创新中心，一个重要的技术合作伙伴”。

破局之路：100%中国化

面对这“失去的三年”，面对默茨的当头棒喝，德系三巨头终于想明白了一个道理：如果不把自己彻底打碎，重塑一个适配中国市场的“中国肉身”，那么过去的一切辉煌都将成为历史的尘埃。

这一次，他们不再遮掩、不再犹豫，而是选择了最彻底的转身——100%中国化，在中国研发、为中国创造，甚至反哺全球。

大众是走得最快、最坚决的那一个。在安徽合肥，大众汽车集团成立了在德国总部之外唯一一个具备整车平台全周期开发能力的研发中心。这意味着，未来的大众电动车，不用再等待狼堡的图纸审批，安徽的工程师可以直接决策、直接设计、直接投产。这种权力的下放，在过去严谨刻板的大众文化里，是不可想象的。奥博穆说得直白：“在中国开发的技术和产品，为我们开辟了此前从欧洲出发无法有效覆盖的新市场。”

奔驰则在2月份经历了一场低调但意义重大的变革，首次明确提出“100%适合中国”的口号。即将国产的全新纯电GLC，将不再是一款简单加长的“欧洲车”，而是一款从产品定义之初就由中国团队主导、完全瞄准中国主流市场需求的本土化车型。负责大中华区业务的奔驰董事会成员佟欧福，坦承之前的纯电CLA是“为欧洲市场设计的车型”，并不适配中国消费者需求，而现在要做的，就是用真正贴合中国市场的产品，把失去的顾客“重新拉回来”。

宝马也选择了同样的扎根之路。全新BMW iX3长轴距版将于2026年4月全球首发，这是宝马迄今为止本土化程度最高的一款车。从宁德时代的电池供应，到Momenta的智驾算法，再到与阿里巴巴合作的AI技术，宝马正在把“中国供应链”“中国技术”变成自己全球竞争力的核心部件，真正实现“在中国，为中国，反哺全球”。

一个有趣的注脚是：2025年，在德系车销量下滑的背景下，德国企业对华投资依然超过70亿欧元。为什么要在“卖不动”的时候加码投资？答案很简单：他们不是在为过去的辉煌买单，而是在为未来的生存权付费——唯有扎根中国，融入中国的创新生态，才能在全球汽车业的洗牌中保住一席之地。

结语：

默茨在北京只待了两天，但他带来的信号却具有长远意义。在第一天的媒体采访中，他直言：“访华首日成果让我信心十足。”

这份信心，不仅来自中德经贸的务实合作，也来自对德国汽车工业转型的期许。

当我们再看默茨访华、再看德系三巨头CEO集体随行，不应该只看到德国人的焦虑与被动，更应该看到一种清醒与决绝：与其被动脱钩、坐以待毙，不如主动扎根、顺势而为。在中国土壤里，重新长出适应这个时代的基因。