“半圈，即圆满”是 智己LS8(参数|询价)的海报配文，新车的发布并非未来太多的讨论，反倒是这个文案带来了诸多的争论。

难道转半圈就能实现正常转弯吗？

如果是的话，似乎半幅式方向盘也不用淘汰了。

就像是F1方程式赛车，其特殊的转向比可以让车手只需要小幅转动方向盘即可完成转弯动作，所以方向盘不需要设计成圆形；但是民用车的方向机转向比要大的多，方向盘需要转动一圈半到两圈才能在低速时完成转向，于是这些车则需要圆形方向盘以便于低速转向操作。

那么这辆车到底采用了什么设计思路，怎么实现“半圈即圆满”呢？

答案是车辆采用了线控转向技术，参考下图。

所谓的线控转向指的是不用转向柱等机械结构的转向机，普通的转向机是通过方向盘、转向柱、横拉杆、球头和助力系统的机械结构；线控转向的方向盘连接的是转向角度传感器、转向力矩传感器、线缆，控制单元、电动机和以下的转向部分，方向盘就像是一个“线控遥控器；”方向盘不直接控制转向系统，而是将信号传输给控制单元，再由控制单元控制以下的转向系统实现车轮转向。

其原理就像是现在汽车的油门（加速）踏板，这个踏板其实也不再连接连杆或拉线；加速踏板是通过踏板调整电阻，再由传感器接收信号，随后对驱动系统进行控制。

线控技术理论上可以做到更精细的操作，也能一定程度的降低成本。

重点：

线控转向技术可以让“转向比能换挡。”

由于线控转向技术不直接通过方向盘控制转向机，于是即可实现“可变转向比。”系统可以依据车速、驾驶模式等设置灵活调整转向比，比如在高速行驶时提高转向比，方向盘需要转动一两圈才能实现大角度转向，以避免轻微转动方向盘、车辆大角度转向导致车辆失控。而车辆在低速驾驶时即可调低转向比，比如倒车时调到很低，让方向盘转一圈即可让车轮转动90度。

这样的设计即可让车辆在高速行驶时类似于F1方程式赛车，驾驶过程中不需要给方向盘转圈。

同时又能让低速驾驶时避免给方向盘转圈，客观上可以降低驾驶疲劳程度。

于是“不用转圈”的线控方向盘即可去匹配半幅式方向盘，似乎这种设计可以继续用下去了。

然而司机们能灵活掌握吗？

低速驾驶转一点方向盘就能实现掉头，司机会形成一套驾驶记忆程序；在高速驾驶的时候转一点方向盘即可过大弯，这是另一套不同的驾驶记忆程序。普通司机如何能在不同的速度区间适应不同的方向盘转动角度，以确保行车安全？抑或者是一套固定的方向盘控制思路去适应不同速度区间的道路场景，理论上会让驾驶变得更简单，可是司机们从学习驾驶的时候用的就不是这种汽车，其在学习过程中养成的驾驶习惯与车辆很难匹配。

线控技术或许可以应用，但是否应当设置“可变转向比”应当是值得商榷的。

关于线控方向盘的安全冗余预计会是一个将被持续讨论的话题。

不能否认线控技术通过多组电源、多组控制单元的安全冗余设计，理论上可以保证安全；只是电子元器件和软件系统一旦故障，或者在车辆碰撞中整体损坏，这种概率是否存在呢？传统方向机哪怕失去助力系统，司机通过强力转动方向盘依然是可以实现车辆转向的，实际上早期的汽车基本都没有转向助力系统。

所以“方向柱”也就成为了多数司机理解的“机械安全冗余”的存在，线控技术有安全冗余，但似乎没有机械层面的安全冗余。

这一技术未来会带来哪些话题会难以预测，是否绝对可靠暂时没有定论。