在2026年两会建议中，小鹏汽车董事长何小鹏提出《关于优化低空空域管理与飞行汽车产业税收政策的建议》；其中提到相关产业进入汽车产速、场景试点落地、产业化前期攻坚的关键阶段，但是存在空域审批管理权限过度集中，基层与市场主体缺乏空域自主调配空间，跨部门协同机制尚未健全；以及飞行汽车税收类目尚未形成明确标准，产业发展面临税收政策不确定性，制约飞行汽车产业规模化发展与低空经济发展潜力的全面释放。

其建议：

推进低空空域管理权限下放，基于飞行汽车核心属性与功能定位，明确将符合适航标准的飞行汽车的税收归类，并实施阶段性税收减免扶持政策，降低企业研发、生产与市场推广成本，激发市场消费需求。

在新能源汽车于2026年征收5%购置税之后，飞行汽车又要免税吗？

或许飞行汽车绝不应该免税！但不排除可能存在需要免税的汽车产品。

新能源汽车的税费减免周期确实有效推动了新技术产品的市场规模化，现在的新能源汽车市场渗透率达到半数；可是也带来了一些问题，比如企业过度依赖补贴，产品过度依赖税费减免，产品和技术研发速度减慢，诸多强势企业依托于不同优势展现出垄断的意图；产业竞争秩序发生了不良变化，同时出现产能过度的情况。

可以说税费减免等政策是一把“双刃剑。”

确实夯实了基础，但也难免带来问题。

飞行汽车产品的市场化是否会重演这一幕只能说不得而知，但相信交给市场去考验是更有必要的；企业的研发、生产和市场推广压力也是一种对企业的考验，优秀的汽车产品也应当经得起考验，不应该把企业的任务转嫁给政策。

真正需要税费减免的汽车产品应当是主流汽车产品。

具体车型或应当考虑经济实用型的小、微型载客车，进而到紧凑级家用汽车，中大型及更大尺寸的各类乘用车，依据车型设置不同的税费标准。

比如给小、微型纯电动载客车免除购置税，但要求车辆续航里程超过300公里；对插电混动类小、微型载客车设置不同的购置税标准，比如纯电续航达到200公里以上免税，纯电续航在150~200公里之间征收2.5%的购置税，纯电续航里程在100~150公里之间征收5%购置税。对于紧凑级载客车征收5%购置税。对于中大型及更大尺寸的载客车，征收10%的购置税。

对于超豪华级汽车产品，应当征收10%的购置税，并在其基础之上另行加收消费税。

逻辑很简单：

越便宜的汽车产品越需要补贴，越昂贵的汽车产品越需要重税。

昂贵的汽车产品面向的是高收入人群，是否有车辆价格几个百分点的税费补贴，客观上不会影响其消费行为；进口汽车的销量就是最佳参考，其在面对关税、购置税等一系列税费导致汽车售价比其原产地售价高数十万到上百万的前提下，销量表现依然良好。其说明的结果是优秀的汽车产品不会因为税费而被市场用户放弃，汽车产品应当凭借自身的实力去展开竞争。

而越便宜的汽车所面向的市场用户收入也会相对越低，面对汽车产品的购买力显然也是越弱的；所以税费补贴应当是由下至上伴随由高至低的补贴标准，对昂贵的商品征收重税，对主流商品降低税率，这才是一个合理的思路。

总结：

飞行汽车注定是昂贵的汽车产品，其需要采用的轻量化材料、高密度电池、最新驱动技术、前沿人工智能技术等等都注定其制造成本的高；而这样的汽车产品也注定是面向高收入人群的超豪华级商品，其面向的市场用户群体决定其不应该有任何税费补贴。

同时飞行汽车的实用性究竟有多高，客观上也需要真正的市场考验。

现在还是将税费减免话题的焦点转向民生汽车产品吧。