作者：宋家婷

被动纾困下的全球新战事。

中国农历年的前夕，来自比利时布鲁塞尔的一纸公告，为中国汽车合资31年的出海史写下了最特别的一笔——

欧盟委员会正式接受大众汽车（安徽）提交的价格承诺，意味着大众安徽生产的CUPRA Tavascan(参数|询价)车型（对应国内与众06），将以设定最低出口价格的方式，豁免最高20.7%的反补贴税，叩开欧洲市场的大门 。

作为中欧电动汽车反补贴案以来首个获批个案，它不仅仅是一款车型的准入，更被视为合资品牌“翻身把歌唱”的号角。

然而这场看似轰轰烈烈的突破，究竟是趋势的开端，还是大众安徽“亲生子”独享的特例？当合资车企纷纷加码出口，背后是主动的全球战略布局，还是被动的生存纾困？

以及，这会是合资出口的“新气候”吗？

与众06走向欧洲：合资出口标志性的突破

回溯中国合资车企31年的出海历程，从1995年大连港运往缅甸的300辆捷达，到2003年上海大众POLO出口澳大利亚、本田（中国）专供欧洲的飞度，再到2011年后华晨宝马、北京奔驰中高端车型出口新兴市场，合资出口始终未能摆脱“配角”身份——

出口市场多集中于中亚、中东、非洲等边缘区域，出口车型以入门级燃油车为主，核心目的不过是消化少量过剩产能，彼时，外界评价多是“赚了面子，没赚利润”。

即便是2021年后合资出口进入爆发期，2025年出口量突破180万辆，主流合资车企的出海版图仍未触及欧洲核心市场，直到大众安徽CUPRA Tavascan获准豁免反补贴税进入欧盟。

但必须清醒地认识到，大众安徽的成功是无法复制的“特例”，而非可推广的“模板”。

其一，股权与关联方背书优势显著：德方持股75%的外资控股身份，加上西班牙西雅特公司作为欧盟本土品牌的加持，其投资承诺大幅降低了欧盟对“产业损害”的担忧。

其二，单一车型降低了获批难度。大众安徽仅针对CUPRA Tavascan一款车型申请，无需应对多车型、多渠道的复杂评估。

其三，这是大众集团全球战略倾斜的结果，某种程度上是欧盟对本土巨头全球化布局的妥协，这种待遇无论是日系、韩系合资车企，还是中方持股比例较高的合资企业，都难以企及。

而大众安徽大众集团2026年暂定3.5-4.5万辆的谨慎目标，也严格受制于欧盟配额，且需持续履约，一旦违约可被追溯征税。

因而这场看似华丽的突破，更像是大众“中国基地反哺欧洲”战略的精准落地，而非合资车企集体突围的信号。对于其它中方全资或控股的车企而言，能否拿出同等体量的对欧投资承诺？答案不言而喻——

大众安徽的绿灯，是跨国公司总部亲自下场斡旋的结果，是“亲儿子”的特殊待遇，并非所有合资企业都能享有的普惠红利。

产能过剩与中国供应链的“挤出效应”

抛开大众安徽的光环，将视线拉回国内市场，我们更能看清合资车企集体转向出口的真实底色——这首先是一场被动的纾困之战。

动因一：触目惊心的产能闲置。

中国车市早已从增量转存量，合资品牌燃油车份额被自主新能源不断挤压。2025年的数据揭示了这一残酷现实：主流合资车企总产能高达1665万辆，而合计销量仅632.64万辆，整体产能利用率低至38.0% 。

具体来看，长安福特年销9.94万辆，产能利用率仅8.3%；北京现代年销21万辆，产能利用率12.7%；上汽通用年销56.2万辆，产能利用率28.1%；东风日产年销60万辆，产能利用率30%；即便是头部的一汽-大众、上汽大众，2025年产能利用率也仅46.7%、35.3%。

在这种情况下，北京现代即便卖掉了两座工厂，剩下的产能依然是沉重的包袱。对于这些企业而言，出口不是“诗和远方”，而是消化库存、摊薄成本、让生产线不至于停摆的“救命稻草”。

动因二：全球找不到平替的“中国红利”。

合资车企出口能具备价格竞争力，核心并非自身的技术或品牌优势，而是背靠中国全球最完善、成本最优的新能源供应链。

目前，中国拥有电池、电机、电控、芯片等全链条核心零部件产能，自给率超过90%，生产成本远低于欧洲、北美本土，即便是加上关税、运输成本，中国产车型在海外仍具备显著价格优势。

以大众安徽CUPRA Tavascan为例，其能在欧盟市场获得价格竞争力，核心就是中国新能源供应链的赋能——电池、电机等核心零部件均来自中国本土供应商，制造成本较欧洲本土生产低30%以上，即便遵守欧盟的最低价格承诺，仍有盈利空间。

北京现代、悦达起亚在中东、中亚市场的竞争力同样源于此——中国供应链让产品价格比海外本土车型低20%-30%。

但这份优势并非合资企业独有，而是所有在华车企共享的“中国制造”红利。合资企业不过是借助这份红利，加上自身的全球品牌与渠道优势，才得以在海外立足，本质上是“借东风”，而非自身具备了不可替代的核心竞争力。

综上，当前的合资出口热潮，底色是被动的。它是国内市场饱和的挤出与中国供应链绝对优势共同作用下的必然产物。然而，它仍停留在“消化产能、赚取微薄利润”的初级阶段，尚未形成真正的全球战略布局。

从国内卷到海外的终极对决

当我们厘清了“被动”的底色，再回头看大众安徽的“主动”突破，格局才真正打开。本质上，合资出口早已不只是合资企业自己的生意，它是跨国公司与中国自主品牌在全球市场的新一轮交锋。

与合资车企的被动纾困不同，中国自主品牌的出海，早已进入“主动拓疆、全球布局”的新阶段，出口已成为其“第二增长曲线”。

2025年，中国汽车出口832.4万辆，连续三年登顶全球。其中，自主品牌贡献了绝对主力——奇瑞集团出口134.4万辆，比亚迪105.4万辆，上汽集团107.1万辆，三家合计占中国汽车总出口的41.6%。

更为关键的是，自主品牌的出海，早已超越“整车出口”的初级阶段，进入“海外建厂、本地化生产”的深耕期：奇瑞在全球拥有8个海外生产基地，比亚迪在泰国、巴西、匈牙利建厂，上汽、吉利也纷纷在欧洲、南美布局本地化产能，直指“中国设计、本地制造、全球销售”。

对比之下，合资车企出口虽多数以整车出口为主，海外建厂极少；市场仍集中于新兴区域；产品上燃油车仍占主导，但仍有优势：“全球品牌力+中国制造成本+现成海外渠道”的组合壁垒，是自主品牌短期内难以超越的。

比如，大众、丰田们拥有完善的全球经销商网络，无需从零建渠道；依托中国供应链能快速造出高性价比车型；庞大的在华产能可实现规模化出口。

于是，我们看到了一个极具戏剧性的新战场：在东南亚，上汽的名爵要和广汽丰田的出口车抢市场；在欧洲，比亚迪的Atto 3要正面迎战大众安徽的CUPRA；在中东，南北大众与长城、长安的SUV展开博弈。曾经在国内市场贴身肉搏的老对手，如今将战火烧到了全球的每一个角落。

这意味着什么？过去，合资车企凭借外资品牌优势在中国市场压制自主品牌；如今，自主品牌凭借新能源技术在全球市场发起反击。合资出口的加速，正是这场交锋升级的信号——跨国公司想借中国供应链红利守住全球份额，自主品牌则想抢占全球新能源制高点。

这场交锋的结果至关重要，它将决定合资品牌未来的命运。合资车企若始终停留在“被动纾困”层面，不加快电动化转型、不推进本地化布局，必然难以立足；反之，若能深度融合中国供应链与全球品牌优势，补齐本地化短板，或许能实现从“被动出口”到“主动全球布局”的转型。

人汽结语：

回到大众安徽的个案，它证明了：只要能整合全球资源、平衡各方利益，合资模式依然能在电动化时代爆发出惊人的能量。

但这注定是一条荆棘之路，现代汽车工会对北京现代返销韩国的抵制，就是一个再明显不过的信号：当中国制造的合资车开始冲击本土工人的饭碗时，反弹会无比激烈。

而对于更为宏大的中国汽车叙事而言，合资出口能否真正成为“新气候”，不仅要看大众们跑多快，更要看中国自主品牌们在海外扎根有多深。

因为真正的全球枢纽，不是靠从中国发货的船只建成的，而是靠融入当地、赢得人心的产品铸就的。这是一场从“在中国，为中国”到“在中国，为全球”的漫长征程。

2026年的春天，只是战事正酣的起点。