重庆出租车公司第二公司驾驶员殷其龙进行了一次调研，其发现当前出租车行业因“巡游车”和“网约车”之间的内卷式竞争而面临严峻挑战；网约车的动态定价和巡游车的政府定价形成恶性竞争，法规滞后和监管不一，加剧了行业乱象。

其建议：

统一法律法规，消除市场壁垒，科学调控运力；整治恶意价格竞争，实行同城同价；建立全国监管平台，规范运营，解决当前网约车运力严重过剩、平台抽成过高和驾驶员权益无保障等难题。要强化技术应用，打造智慧出行，并完善配套设施以保障驾驶员权益，促进行业有序发展。

方案是否可行呢？

想要打造出一套网约车全国监管平台在技术上没有难度，可是在现实操作中却是难上加难；中国有700座左右的城市，分布于经济发展水平不尽相同的各个区域，基于不同城市的经济发展状况，网约车的定价是需要动态调整的。能做到的最理想结果应当是同城同价，该提议是值得深入研究的；可是想要让数百座城市的数据统一进行监管却不现实，海量动态数据需要综合更多海量数据进行跨领域数据研究，其成本会非常之高，时效性也很难保证。

出租车和网约车的同城同价客观上能起到一定避免内卷式竞争的作用。

但是核心问题不解决的话，同城同价的作用也会相当有限。

核心问题在于网约车的保有量无上限！一座城市有多少人需要用出租车出行，那么该城市的出租车保有量就需要进行合理匹配；供需是需要平衡的，供大于需则竞争失衡且运价下降，供小于需则运价上涨且可能出现价格垄断。供需关系是一定需要平衡的，出租车的保有量是需要加以控制的；可是网约车平台公司并不会对注册车辆的数量加以限制，在注册窗口持续开启的状态下，平台公司会为所有车辆长期提供注册和运营服务。

于是供需关系难免会失衡，随之而来的自然是内卷式竞争。

并且网约车去卷的不仅是出租车，其在网约车细分市场中也在卷。

同时网约车平台公司还有一个巨大的漏洞，那就是为私家车提供注册、派单的运营服务，其行为属于典型的违法行为。

网约车的全称是网络预约出租车，本就是出租车的分支，与传统巡游出租车的区别不过是接单方式的差异；其面向的是不特定的公众出行用户，所以应当提供专业的车辆和专业的人员，以此才能保证出行服务的水平、效率和安全。反之，让车辆未注册为营运车辆性质，车辆在营运过程中保险无法发挥保障作用，司机也没有经过专业培训的网约车去参与营运，其首先就是对出行市场用户的不负责任。

其次更是在破坏行业竞争生态。

毕竟没有注册为营运属性的车辆没有报废期，车辆的保险费用和其他费用都更低；而合规车辆的综合运营成本显然会更高，于是为非营运性质的私家车提供注册渠道和派单服务，从一开始就是在搞恶性竞争。

问题所在已经明确，解决思路并不难寻。

首先应当全面禁止网约车平台公司为非营运车辆提供注册和派单服务，从源头杜绝恶性竞争；其次不仅要做到网约车和出租车的同城同价，更要做到对合规网约车注册数量的控制。对于网约车平台公司以各类方式招募大量汽车注册，之后依托于足够多的车辆展开内部价格竞争，随后再向出租车展开价格竞争的恶意竞争手段进行关注，一经发现则停止其经营资质，以此或可解网约车和出租车的恶性竞争难题。

除此以外，其他方案或许都难起到实质性的作用。

保险公司方面也应当积极配合。

对于可确认从事网约车经营活动但车辆未注册为营运性质的情况，应当明确拒绝承担一切责任；同时应当禁止部分保险公司为非营运车辆提供营运汽车保险销售服务，任何变相助长非营运车辆非法营运活动的行为，其不仅应该禁止且应当进行处罚。

网约车需要规范和限量了。

否则任由各大网约车平台公司通过内卷和外卷进行价格竞争，其出行服务水平的下降是必然可预见的；而在高压的运营活动中，司机是否能提供高水平服务已然不是重点，网约车司机人群的普遍心理健康状态才是更需要关注的，因其直接决定乘员的安全。