大众利润腰斩，狼堡的冬天比想象中更长

如果说2024年大众还能靠着全球第二赚钱车企的余粮勉强度日，那么2025年的财报就像一盆不加冰的德国黑啤，浇醒了狼堡所有的乐观派。

3月10日，大众汽车集团交出了一份极其难看的成绩单：2025年全年营收3219亿欧元，勉强持平；但营业利润仅为88.7亿欧元，同比暴跌53.5%。作为对比，2024年这个数字还是190亿欧元。更刺眼的是营业利润率——仅有2.8%，甚至不如许多普通制造业企业的理财收益。

这不仅仅是“转型阵痛”，这是一场由外到内的系统性失血。

三重绞杀：关税、保时捷与失控的成本

大众首席财务官阿诺·安特利茨在业绩会上承认，4.6%的调整后营业利润率（剔除重组费用后）“从长远来看还远远不够”。那么，是谁刺穿了大众的利润池？

财报显示，直接凶手有三个：美国关税、保时捷战略调整带来的巨额减记、以及汇率波动。

其中，仅仅美国的关税政策，就通过直接支出和销量下滑两个通道，给大众造成了29亿欧元的损失。在地缘政治面前，年销900万辆的全球巨头依然脆弱得像一只待宰的羔羊。

而保时捷这个曾经的“利润奶牛”，如今却成了最大的出血点。为了应对电动化转型的尴尬，保时捷在第三季度计提了高达47亿欧元的资产减值损失。这是典型的战略误判后的“挥泪斩马谡”——电动化慢了不行，太激进了，在当下市场也不行。

如果把这两项剔除，大众的利润率其实还能看（5.5%），但现实没有如果。大象转身，扭断的往往是自己的肋骨。

五万人的牺牲：从“大众回家”到“大众裁员”

伴随财报一同落下的，还有达摩克利斯之剑。

CEO奥博穆在致股东的信中宣布：到2030年，集团将在德国累计削减约5万个岗位。这不是新动作，而是去年底与工会拉锯战后的“加码”。此前协议是裁3.5万，主要针对大众品牌；新增的1.5万刀，砍向了奥迪、保时捷甚至是被寄予厚望的软件子公司CARIAD。

“大众的未来协议”，听起来像是一个体面的退休计划。

奥博穆的话说得挺重：“过去数十年的商业模式已不再适应当今世界——区域市场环境、贸易政策变化、全球各地严苛的监管要求，以及欧洲的高成本。”

翻译成大白话就是：德国人工太贵了，养不起这么多人了。数据显示，大众2025年已自然减员约1.56万人，但显然，自然流失的速度赶不上利润下滑的速度。削减5万人，意味着狼堡不仅要失去经验，还要在内部管理上做一次痛苦的脂肪切除手术。

中国市场：压舱石还是失速器？

在本次财报中，中国市场的表现呈现出一种复杂的双重面相。

坏消息是，销量在跌。2025年大众在中国交付量下降6%（或8%，根据统计口径），被欧洲和南美的增长所抵消。曾经贡献全球半壁江山的黄金市场，如今增速不再。

好消息是，依然很能打。尽管自主品牌步步紧逼，大众集团2025年仍在中国交付了270万辆新车，位居外资品牌榜首，燃油车市场份额依然高达22%。更关键的是，通过中国合资企业权益法核算的营业利润仍有9.58亿欧元。在价格战打得尸横遍野的2025年，还能从中国市场掏出近10亿欧元的真金白银回血，大众的底子依然厚实。

奥博穆显然看清了形势：不能只把中国当“市场”，得把中国当“研发中心”。他在业绩会上罕见透露，大众在中国已将发展速度提升约30%，建立了极具竞争力的成本基础，甚至要把在中国开发的模式推广到其他地区。

这意味着，狼堡的权力天平正在微妙倾斜。以前是“大众教中国造车”，现在是“中国帮大众省钱”。

2026年的仗怎么打？

展望2026年，大众给出的指引极其保守：营收增长0%至3%，利润率目标仅为4.0%至5.5%。这在习惯了高增长预期的资本市场眼里，几乎是躺平任嘲的姿态。

但躺平不是大众的风格。按照规划，2026年将是大众的产品大年：全球超20款新车，中国市场超30款电动化车型（含纯电、插混、增程），几乎是对所有短板品类的饱和式覆盖。

更值得关注的是软件层面的表态。在被CARIAD折磨多年后，大众似乎终于想通了——与其闭门造车，不如抱紧大腿。未来在中国推出的车型将搭载能力更强的L2+级辅助驾驶系统，虽然未公布具体合作方，但从“适配中国用户”的措辞来看，大众很可能在智能化上选择了“打不过就加入”的策略。

大众正在从一个高傲的“标准制定者”，变成一个务实的“资源整合者”。

结语

利润腰斩、裁员五万、保时捷折戟——2025年的大众，像极了每一个试图挣脱传统枷锁的中年巨人。

奥博穆说，2030年的愿景是实现8%至10%的营业销售回报率。要实现这个目标，大众不仅要赢回市场，更要赢回自己。

眼下的狼堡，雪已经化了，但真正的春天，还没来。