规模可能仍是造车生意的终极壁垒。

文｜刘欣怡 编辑｜冒诗阳

汽车像素(ID:autopix)原创

2025年，零跑盈利了。在竞争最激烈的10-20万价格带，零跑用“极致性价比”的策略，初步跑通制造业的规模效应模型。

这是一次关于规模的“赌局”。用59.7万辆的交付量，换来5.4亿元的净利润。赌注还在加码。

2026年，零跑的目标是105万辆销量、50亿元净利润。意味着要在去年基础上，销量接近翻倍，净利润翻九倍。

战略的核心依然是规模——提升产品线宽度，同时向外用控制权换市场广度、向内用自研率换成本深度。

赌规模的人，赢了一次。但这一次赢的，只是入场券。

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赌规模的人，又赢了一次

第二家全年利润为正的新势力车企，诞生了。

3月16日，零跑汽车在港交所公布2025年财报，全年净利润5.4亿元，较2024年同期大幅减亏33.6亿元。这是零跑首次跨过年度盈亏平衡点，实现盈利。

2025年零跑全年累计交付59.7万辆，较2024年的29.4万辆增长了103.1%，销量连续两年实现翻倍增长。

早在财报发布前，零跑全年销量按惯例已在今年初对外发布，因此该公司营收的增长幅度，基本在外界意料之中。2025年收入为人民币647.3亿元，同比增长101.3%，与销量的增幅大体持平。

超预期的是毛利。2025全年零跑毛利达94.1亿元，同比增长249.8%。毛利率为14.5%，同比提升6.1个百分点，接近公司指引（14%-15%）的上沿。Q4单季毛利率更是达15%，创公司成立来年度毛利率的新高。

激烈的终端竞争中，零跑是少数毛利水平不降反升的车企。拆解财报来看，规模效应的发挥是核心原因。

以若干成本、支出项为例，零跑2025年的销售成本553.2亿元，同比大幅增长了87.7%。但由于销售成本的增幅低于收入的增幅，反而使得零跑的零跑的毛利水平得到改善。

财报还显示，零跑2025年的销售开支从21.4亿增长到36.5亿，增长70.6%；行政开支从11.4亿到19.4亿，增长70.2%；研发开支从29.0亿到42.9亿，增长47.9%。

“三费”支出扩张，一定程度也说明零跑的盈利，并不是靠降费换来的，公司仍在为下一阶段的扩张打基础。

比如从销售开支中可以看到，增加的部分主要用于提升广告宣传力度，同时增加销售人员数量、扩张渠道。截至2025年底，零跑国内销售门店数量达到950家，比去年同期增加约150家。

此外，研发投入的增速47.9%，是“三费”中绝对值最大的投入。这部分主要高端化产品开发，包括D系列旗舰车型（D19/D99）和LEAP 3.5技术架构；以及智能技术的研发，财报明确提出要在今年二季度推出覆盖全国的城市领航辅助驾驶功能，年底前完成智驾基座模型，落地基于AI大模型的辅助驾驶方案研发。

虽然“三费”支出激进增长，受益于零跑收入增速更快，费用率得以摊薄，由同期的19.1%下降至15.2%，不升反降。

具体到最核心的研发投入项目下，虽然研发费用增长至42.9亿元，但单车分摊的研发成本从去年的约986元下降至约719元，降幅达27%。规模效应让零跑可以用更少的单车成本，支撑起更庞大的技术投入。

截至年末，零跑手握现金及等价物、金融资产及定期存款合计378.8亿元，较2024年净增134.2亿元。其中经营现金流净额126.2亿元，自由现金流78.2亿元，意味着零跑的可以暂时摆脱外部输血，靠自我造血来支撑未来战略。

这是零跑“规模优先”战略带来的第一份果实。当盈利不再是问题，下一个问题便是，规模还能带来什么？它足以成为零跑的长期战略核心吗？

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规模即壁垒

零跑挑战最深护城河

财报电话会上，零跑高层重申了2026年50亿元的公司利润指引，比去年翻了九倍。

但我们认为，扩大规模仍然是零跑的战略核心。50亿元利润，应是新规模目标实现后，自然的延伸。

理解零跑，必须理解它对规模的执念。

2025年出现了一个很有意思的现象。单车定价更高的车企，汽车业务的毛利水平不一定高。比如一家平均车价在25到30万元的新势力车企，2025年整车毛利率不到18%，比前一年下滑了2个百分点。

相比之下，规模领先的车企即便面临竞争压力，仍可以降本的战略空间，将毛利水平维持在高位。

除了零跑，年销量超过400万辆的比亚迪更为显著。截至去年三季度，比亚迪整车毛利率超过20%，高于单车定价更高的蔚来、理想、特斯拉。

2026年后，新势力之间的“内卷”，已经不再是新能源汽车真正的战场。当一家车企越过盈亏平衡点，外界关注的问题会从“能否活下去”转向“能否稳得住”。零跑需要证明自己有从新势力黑马，成长为一家主流车企的能力。

冲规模仍是零跑今年的主要目标。2026年零跑定下105万销量的年销目标，在创始人朱江明看来，100万辆年销量，是一家车企可以更灵活制定长期战略的基础。

因此今年的产品线会更宽。

2025年，零跑的新产品仍然集中在10万到20万元的核心市场，对应ABCD四大系列中的B和C两个系列。B平台推出B10、B01、Lafa5三款新车，C平台三款SUV完成改款。密集的新产品战略，会继续在2026年延续。

到了2026年，重点在两端，10万元以下、20万元以上价格带，分别有两款全新产品。对应零跑的A和D两个全新系列。

其中A系列两款车型A10和A05，将分别同吉利银河星愿、比亚迪海豚等新能源小车竞争。D系列的两款旗舰车，大型SUV D19和大型MPV D99也会在年内陆续发布，进入高端市场。

提升产品线宽度的同时，零跑向外用控制权换市场广度、向内用自研率换成本深度。

零跑与股东Stellantis合资成立的零跑国际，在成立第二年便实现年度盈利，用短期的控制权，换取长期的规模入场券。

截至2025年底，零跑国际已在欧洲、中东、非洲、南美和亚太等约40个国际市场建立约900家兼具销售与售后功能的网点，其中欧洲超800家。

零跑面向欧洲的生产规划中，西班牙CKD项目已完成立项，计划导入B10和B05两款车型。其中，B10已启动OTS阶段本地造车，首台试制车已完成生产，预计2026年10月正式投产。这意味着零跑可以规避潜在的关税风险，在欧洲市场获得更公平的竞争环境。

通过与股东Stellantis的合作，零跑得以用更低的成本、更快的速度，进入全球市场。这么做的另一个好处是，有限的资源可以从海外建渠道、建厂的消耗战中抽出来，提升产业链布局的深度。

把海外建渠道的“重资产”交给Stellantis，零跑把省下来的资源和精力，全部押注在产业链最深、最难啃的地方。

财报显示，2025年零跑占整车成本65%的核心零部件实现自研自造，相比外购拥有约10%的成本优势。

零跑去年销量59.7万台，这个优势已经被成倍放大。今年目标是105万辆，零跑希望继续提升零部件的自研自供比例提升至 80%，仅次于比亚迪。

当行业进入淘汰赛，规模较小的玩家将面临成本压力和资本压力双重挤压，而规模领先者将享受更低的零部件成本、更低的研发分摊，以及更强的资本吸附能力。

零跑创始人朱江明曾说，零跑想做汽车行业的“优衣库”。优衣库的护城河从来不是单件衣服的利润，而是每年数亿件的销量带来的极致成本控制。

今天的零跑正在走同样的路。用规模换安全，用安全换时间，用时间换最终的生存席位。

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