“增程器，不是传统发动机。但大多数人还在用传统发动机的标准评价增程系统。”3月17日晚，理想增程系统负责人张贵强发文谈增程器。其表示，传统发动机的开发优先级是功率、扭矩、燃油经济性，然后才是 NVH、重量；而理想增程器的开发优先级是NVH、燃油经济性（高热效率+大热效率圈）、长周期维护保养、尺寸。张贵强在微博中强调，对比下来，扭矩和最高功率，在增程器的优先级列表里彻底消失了。

而张贵强做出这一开发优先级判断的标准是，理想对超过100万+增程车主的使用数据和NPS调研。通过数据和调查，理想发现车主最关心两件事：NVH和燃油/保养经济性，即NVH增程器启动时能否无感知？怠速时能否足够安静？高速长途能否更省油？热效率能否覆盖更宽的工况？保养时间能否看齐纯电？这两个问题，也是理想増程对大家集体入局增程的发问，也将是理想増程的护城河。

当然，这似乎也被视为是对近期前一日上汽大众发布了EA211 1.5T黄金增程器的回应。当天，上汽大众高管在发布会后的媒体采访中强调回应了与理想近期的争议。“跟友商的问题，我们要往前看，不要往后看。”傅强表示，理想确实努力让增程技术被中国市场所接受，而上汽大众虽然是后来者，但要为行业解决现有增程技术的痛点，把增程技术推向新的高度。同时，傅强还喊出了上汽大众要做增程的“新王”的口号。

而对理想“原生增程”的说法，上汽大众汽车有限公司党委书记总经理陶海龙强调，发动机的重要性。“我们EA211发动机与友商产品的技术差异是客观存在的，这正是优秀发动机的价值所在：它能够实现更宽广的低油耗区间，同时在高功率区间保持较低的转速。”陶海龙说道。

除了理想和大众高管的隔空争论外，东风日产总经理王骞3月16日还发微博当起了“和事佬”。“感谢理想把增程技术做到这么大规模！相信市场足够大，容得下理想、大众……也容得下日产。”王骞在感谢理想的同时，并试图以“市场足够大”缓和理想与上汽大众之间的“矛盾”。

而前几天，在上汽大众EA211 1.5T黄金增程器量产之时，理想高管孙敏杰突然下场“内涵”，称恭喜其把“过时技术”成功量产，同时还附上了一张2020年9月份理想汽车官方对大众高管说“增程式是过时的技术”的回应。这条微博发布后，立即引发热议。此举被网友戏称为理想“迟到6年的复仇”。

要说到合资增程，最早还是别克2017年推出的VELITE 5，但并未在市场中掀起什么水花。而这新一波合资增程潮中，长安马自达是最早落地的。2024年，长安马自达率先推出EZ-6；2025年，马自达也推出第二款增程车型EZ-60；同年别克发布了“真龙”增程系统以及首款增程车型 至境L7(参数|询价)，获得市场关注；去年年底江铃福特也推出了烈马的增程版车型。除了近期发布的ID.ERA 9X，东风日产也已经官宣将推出品牌首款增程车型N8X。

此外，一汽-大众、北京现代等主流合资品牌也已明确增程产品规划，相关车型将在2026年、2027年陆续落地。合资品牌之所以纷纷转向增程，背后是市场用真金白银投出的答案。另外，还有消息称，在混合动力领域深耕的丰田也在考虑增程路线，计划在2026年推出汉兰达与赛那增程版。

回溯国内增程市场这几年的发展，2020年，理想首款车型理想ONE上市，因为增程动力而被大众高管质疑“技术落后”。不过，这款车还是凭借着增程无续航焦虑、纯电驾驶质感、可油可电的灵活性，以及理想自身精准的产品定位受到市场欢迎，也为增程技术在国内市场普及奠定了基础。

紧接着，问界、零跑、深蓝、岚图、享界、智己、阿维塔、小鹏、埃安等自主品牌纷纷布局增程，不少品牌都借增程开启了品牌发展的新局面。许多品牌和车型涌入，使得增程市场销量规模持续扩大。据乘联会数据，2025年增程车型全年零售量为123.5万辆。伴随着规模的扩大，虽然增程销量增速较刚刚起步时期有所降低，但整体依然已经保持连续增长的趋势，是市场新能源产品的主流选择之一。

而反观合资阵营，前几年，多数合资车企将电动化转型的重心放在纯电领域，推出的多款纯电产品大多表现平平，直到去年才有如广汽丰田铂智3X这样初步突围的产品。一边是自主品牌崛起不断蚕食市场份额，一边是燃油车基本盘遭受冲击、自身电动化转型不顺，双重压力之下，曾经看不起的、被视为“落后技术”，如今成为合资车企们“翻盘”的希望和加速电动化转型的“破局钥匙”。

当然，这些合资车企并不是简单就找供应商方案上车，而是充分发挥自身在燃油车时代积累的发动机技术优势，针对性解决当前增程车型普遍存在的馈电油耗高、高速动力不足、增程器介入噪音大等行业痛点，实现增程技术的迭代升级。比如：上汽大众的EA211 1.5T黄金增程器是基于EA211 1.5T EVO II发动机打造，搭载VTG可变截面涡轮、350bar高压直喷、深度米勒循环等技术，实现了更稳定、更高效的动力输出。

从实际上车参数表现来看，上汽大众ID.ERA 9X作为一款全尺寸SUV，其双电机四驱版在海拔3650米的拉萨测试，电量90%的时候加速用时4.68s，电量20%时加速用时4.86s，高低电量的加速度仅相差0.18秒；在-30°极寒工况下，电量90%的时候加速用时5.51s，电量20%时加速需要6.31s，高低电量加速相差0.8s。从油耗表现来看，9X双电机四驱版的WLTC工况亏电油耗‌为‌6.27 L/100km，比市场中热销的同级别的竞品车百公里油耗低了1L多。另外，9X在增程器介入时的噪音低于0.5dB。

再比如去年别克推出的搭载“真龙”增程系统的中大型轿车至境L7，其动力核心是1.5T增程器，最大功率115kW，最大扭矩230N·m，配合252kW大功率电机和奥特能2.0电池的高放电能力，满电百公里加速5.9s，亏电零百加速5.98s，加速差异小于0.08秒。同样，该车的发动机介入噪声控制在0.5dB以内。

在增程技术领域，日产更是不容忽视的先行者。早在2016年，日产就推出首代e-POWER技术，采用“发动机只发电，车轮始终由电机驱动”的增程路线（仅加油、不充电），并率先在日本市场实现大规模量产，截至目前，全球累计销售188万辆搭载e-POWER技术的车辆，积累了丰富的技术经验与市场口碑。如今，为适配中国市场的主流需求，东风日产对e-POWER技术进行升级，从“不用充电”的小电池路线，转向国内用户更青睐的“可油可电”的路线。虽然新车有什么黑科技还不知道，但东风日产已经在海报上打出了“重新定义新一代增程”的标语，可见其在增程技术领域的野心与底气。

除了增程技术层面的突破，合资车企在产品配置上也紧跟“大电池”潮流，精准贴合中国用户需求。从去年下半年增程市场开始卷大电池，长纯电续航已成为增程车型的一个卖点。而别克至境L7配备40.2kWh奥特能电池，CLTC纯电续航302km；上汽大众ID.ERA 9X更是搭载65.2kWh大容量电池，CLTC纯电续航突破400km，日常使用基本可当作纯电车。

与此同时，合资车企也主动放下身段，积极与中国本土智舱智驾企业合作，精准弥补自身在智能化领域的短板，这已成为当前合资车企转型的主流做法。其中，别克至境L7在去年推出时首发搭载Momenta R6飞轮大模型；即将推出的上汽大众ID.ERA 9X也将首发搭载Momenta R7强化学习世界模型。不仅如此，为提升燃油车型的竞争力，不少合资车企还在燃油车上引入华为、卓驭等本土供应商的智能化方案，推动全产品线的智能化升级。

对合资车企而言，布局增程赛道只是加速电动化转型的第一步，并非意味着“入局即成功”。增程技术本身只是一种动力解决方案，最终能否获得市场认可，核心仍在于产品力与定价策略——既要拿出足够有竞争力的技术与配置，也要给出贴合市场预期的价格，才能在激烈的竞争中破局。

而合资车企的强势入局，凭借着自身燃油时代积累技术、口碑和市场基本盘，也将进一步加剧增程市场的竞争。当然，自主品牌也不会坐以待毙，如理想全新一代L9 Livis上首搭第三代增程器，不仅将亏电油耗降至6.3L/100km，还将增程器启动噪音控制在0.1dB内。

虽然说国内的“市场足够大”，但并不仁慈。无论合资还是自主，谁能在这个赛道上真正站稳脚跟，最终还是要看能够推出更符合中国用户需求的产品，而消费者自然而然也会用脚投票。不管是新势力，还是自主，还是合资大家都有机会。