据日经中文网报道，日本政府最近调整了纯电动汽车的补贴政策，被质疑“区别对待”——同样是在日本卖电车，比亚迪能获得的补贴比丰田少了4万元人民币，比日产、铃木、特斯拉也少了不少。

比亚迪日本社长东福寺厚树直接开麦：“如果因为是中国厂商所以不被认可的话，希望能直接说”。

补贴差4万元，比亚迪日本社长怒了

先看日本政府这套新政策是怎么玩的。

今年1月起，日本调整了“清洁能源汽车引进推广补贴”的上限金额。纯电车型的补贴上限从原来的90万日元左右，一下子提高到最高130万日元（约合人民币5.6万元）。表面看是好事，但落实到具体车企，差距就出来了。

特斯拉的补贴被调到127万日元，接近满额；丰田、日产和铃木等日本本土车企补贴大幅增加40万日元；奥迪部分车型的补贴也增加32万日元至100.8万日元。

然而，比亚迪在日本销售的全部4款车型，补贴统统卡在35万-45万日元之间，约合人民币1.5万-1.9万元，一分没涨。和丰田相比，最大差距95万日元，约合人民币4.12万元。买一台车，政府给的补贴差出4万块，这还怎么打？

比亚迪日本法人社长东福寺厚树直接开炮：“我们面临压倒性的不利，35万日元的补贴根本无法竞争。”他透露，比亚迪向日本经济产业省询问评分理由，得到的回复是“无法告知”“事务繁忙无法回应”。

东福寺厚树说：“我们公司的得分很低，或者说根本没有获得积极评价。如果因为是中国厂商所以不被认可的话，希望能直接说。”这话已经说得很重了。

日本政府的补贴评定分两部分：一是车辆性能等“车型评估”，二是充电基础设施建设和维修人才培养等“企业评估”，总分200分，根据得分确定补贴额度。

目前，比亚迪正在日本全国推进快速充电桩建设，但在“充电基础设施完善”方面的得分却是0。东福寺厚树表示，没有自主积极推进快充建设的厂商反而得了分。

熟悉日本车市的标普全球汽车分析师川野义昭认为：“新政策由于是在日美关税谈判后的变更，从日本政府角度来看被认为存在部分优待等倾向性，这一点也不能完全否认。”

目前，纯电车型在日本新车销量中占比仅为2%左右。针对纯电车型的补贴是消费者购买时考虑的重要因素之一，增加补贴无疑将直接带动销量。

比亚迪在日本：卖得不差，但路还长

尽管补贴被“特殊对待”，但比亚迪在日本其实卖得并不差。

2025年，比亚迪在日本卖了超过3700辆车，虽然总量不大，但在进口新能源品牌里已经站稳脚跟。

目前比亚迪在日本在售车型包括ATTO 3、海豚、 海豹(参数|询价)、海狮07四款车型，覆盖小型车到中型车，并即将投放海獭（K-Car）、ATTO 2、海狮6和海豹6四款新车。

东福寺厚树透露，比亚迪正在面向日本全国的经销商推进快速充电桩建设，这是企业评估的重要项目之一，也是比亚迪试图补齐补能拼图的关键动作。

除了比亚迪，其他中国车企也在悄悄布局日本市场。

蔚来、小鹏都在日本设有团队，长期进行市场调研和适应性测试。上汽MG凭借英国血统的包装，在日本也有一定认知度，部分车型已进入销售渠道。长城汽车也在关注日本市场，但尚未大规模铺开。

中国车企在日本整体仍处于“试探期”。日本纯电市场份额目前仅为2%左右，消费者对电车的接受度远低于中国和欧洲。再加上本土车企丰田、本田、日产、铃木等的强势地位，以及充电基础设施建设缓慢，任何外来者想撕开口子都不容易。

日本政府这次补贴调整，也暴露了更深层的态度：对中国品牌，日本市场并没有准备好完全敞开大门。但比亚迪和所有中国车企都没有畏缩，在这个汽车强国落地生根是每一位中国汽车人的梦想。

最后

4万块的补贴差，放在日本市场，足够影响一大批消费者的选择。比亚迪在日本卖车，本来就是在打逆风局。现在风向还被人为调了角度，这球就更难踢了。

但东福寺厚树那句“不爽就直说”，倒是把底牌亮出来了。接下来看日本政府怎么接，也看比亚迪如何用产品力把这4万块的差距追回来。