车和家10月18日晚举行了理想制造发布会

里程短、充电不便、衰减严重、残值低……

这些电动汽车的痛点，至今没有哪家企业解决，连理论上好的解决方案都没有。

李想的解决方案是，造增程式电动汽车，目前看，理论上行得通。不过，这可能会让其他电动车企创业者不服气：你是烧油的。

但如果不牵涉是否限行限购，消费者根本不在乎是纯电动还是增程式电动。

更何况，中国政府也一直将增程式电动汽车列为新能源汽车，在鼓励范围内，但是早期尝试的奇瑞、广汽没有坚持，很多国内创业者根本没想走这条路。

发布会上的李想

可以说，李想独辟蹊径。不过，如果理解他为什么这么选择。也许，我们更应该说，李想走的是正道：

从现实的技术组合，去解决消费者的出行需求，不囿于概念，也不坐等电池技术飞越。

规规矩矩造车卖车赚钱，而不是想拿补贴、运营赚钱、衍生服务赚钱。

这样的理想，值得鼓掌。

10月18日晚，车和家理想制造品牌发布会。19日，李想和另外两位高管和媒体交流。两场活动中，理想制造ONE这款车，突出的话语是：没有里程焦虑的电动汽车。

听上去，理想制造ONE，去针对电动汽车的痛点去设计的。

电动汽车的痛点：续航里程短、充电不便、衰减大、残值低……这些无不和动力电池现有技术水平有关。如果要彻底解决，只能期待下一代电池、甚至下下一代电池。

从这个角度看，李想的增程解决方案，可以说是跳出框框的思维——电动汽车也可以用油，用增程器补电池的不足，又用电驱保留电动汽车的强项，两全其美。（为什么插混不行？容后文陈述）

可能坚守纯电动路线的人会略微不舒服：你这个电动汽车是来打我这个电动汽车的脸吗？

我相信这不是李想的初衷。

过去一两年，我有过两次和李想小范围长时间交流。看了他在混沌大学讲的课，也读了他自己写的文章。

近年来，很多人学习马斯克，在我和诸多新造车势力创始人接触过程中，我感觉李想是最像马斯克的一位。

不是因为表象：连续创业成功，话锋直率。

而是一种思维、行事方式，如同马斯克所说的“第一性原理”。

马斯克是这么诠释的：

“我们在生活中总是倾向于比较，对别人已经做过或者正在做的事情我们也都去做，这样发展的结果只能产生细小的迭代发展。第一性原理的思想方式是用物理学的角度看待世界，也就是说一层层拨开事物表象，看到里面的本质，再从本质一层层往上走。”

也就是说，从事物的本质开始思考怎么做，不要受任何既成范式影响。

这一点在李想的产品定义上体现得最清楚。

一开始，车和家规划了两个产品，SEV和现在的理想制造ONE。我们问李想，为什么定义这么两个产品。

车和家SEV

他的逻辑是，城市人最主要就是两种出行需求，一种工作日上下班，一种周末带家人出行。

前者，短途、便捷、智能、高效——SEV智能轻电；

后者，远途、宽大、智能、高效——增程式大型电动SUV。

如果在框框里思考，就会觉得这两个结论是多么的奇怪：SEV不符合政策规定啊！增程式没有人搞好过啊！

但用“第一性原理”的思考方式，答案就是这么简单而直接。

如同马斯克当初选择了看起来极不合适的18650作为电芯；

如同福尔摩斯的基本演绎法推断出最没有嫌疑的人就是杀手。

李想规划的这两个产品的命运，前者，夭折于政策不认可；后者，就看技术能否实现了。

世界上此前已经有好多增程式电动汽车。国内有奇瑞也推出过S18D-REEV，广汽传祺Gs4 也有过增程版等等。国际上，宝马有i3增程式，日产Note e-power等等。除了日产Note在日本热卖，其他都少人问津。

为什么车和家的增程式可行？

车和家理想制造ONE

我理解车和家做到了两大突破。

首先是增程器的进步，特别是它试图用1.2T三缸增程发动机解决困扰业界的功率密度和NVH问题。

我们问过多家新能源汽车企业，为什么不做增程，回答基本上都是，没有好的增程器，包括车和家总工程师马东辉。不过他说，开发增程式电动汽车，缺乏的不仅是做好增程器的企业，更是企业做好增程器的意愿。

他说，虽然国内的燃油发动机技术比较薄弱，但与传统发动机相比，增程式的运行工况比较简单，技术难度也相对较低。

最终为车和家提供增程器发动机的，是哈尔滨东安汽车动力股份有限公司（下称东安动力）。这是一家1948年成立的军转民老厂，累计产销发动机550余万台。

和以往增程器不同的是，相较宝马i3的28kw和日产Note e-power 58kw发动机，车和家用了高功率的发动机。虽然没有公布功率数值，但从2015年东安动力首台1.2T发动机点火成功的新闻看，DAM12TL发动机额定功率也能达到85kW。

此前业界也想用大功率发动机，一方面满足车辆性能需求，另一方面快速为电池充电。但是越大功率的发动机占用的空间越大，NVH也越难控制。

目前还不知道这个发动机详细参数。不过一方面，理想制造ONE是个大型SUV，前舱空间比较大。另一方面，一般而言涡轮增压发动机都能相对紧凑的体积达到更高的输出，功率密度高。

用涡轮增压发动机还有助于解决NVH的问题。车和家产品负责人张骁介绍，“如果我用一个自然吸气的增程器，如果想提供比较大的发电功率的时候经常会转速很高，5000、6000转，噪音体验就不很好。为什么我们采用涡轮，就是整个噪音体验更好一些。”

车和家也用了一般车企都用的策略，低速状态下，用电驱。电量下降到一定比例了，增程器才介入，车内的人因此不一定能感受到。

关于增程式，一般人常常问的是，发动机直驱，肯定比再增加一个发电机+电机驱动更经济啊？

张骁解释，汽车驾驶过程中，大部分转速是2000转左右，此时发动机热效率是特别低的，大部分都是20%。但是增程器不直接驱动车辆，可以始终控制它的转速在效率最高的转速区间。

所以在城市工况下，增程器发电再驱动，效率也远高于发动机直接驱动。

李想和张骁也承认，高速工况下，效率会打折扣。百公里耗油在10升左右。不过，他们认为是值得的牺牲。据他们测算，一般人在城市内驾驶和高速驾驶的比例，是9︰1。

其次是，历数这些前辈，没有一款像理想制造ONE一样，用这么大的电池——实际40度，纯电续航可达180公里。

这样配置的好处是，首先，有充电条件下，市区内出行是纯电、零排放的，基本不用加油；其次，在设置了最低剩余电量比例的基础上，随时保持和增程器一同供电给电机驱动的能力，以响应大功率驱动的需求。

对于后者，宝马i3增程式在美国等地收到过多宗投诉。在电池电量耗尽，并且高负载长距离爬坡时，尽管油量充足，但是一些i3增程式车主报告了车辆驱动乏力甚至断电瘫痪。

对于增程器驱动时会不会出现动力打折的提问，李想回应说，理想制造ONE的策略是，先把油用光才会用电。车和家产品负责人张骁也表示，动力只在一种情况下会出现衰竭：既没有油也没有电了。

和增程解决方案类似，插电式混合动力不也能达到长距离和短距离出行兼备的效果吗？

李想回应说，并联式的PHEV有挺严重的问题，比如说在市区里行驶，没有电用油时，能耗比燃油车还高。另外，PHEV需要一个非常好自动挡变速箱。否则，纯电行驶的时候像一个三四十万的车，纯油驱动时就像五六万块的车。”用户体验差别是巨大的。”

李想说，“我觉得PHEV如果把电池的部分装得更多，其实是个最好的选择，但是PHEV能装的电池的容量是有限的，因为它的变速箱并没有取消。”

这里，李想也说了一句，相对于自动变速箱，增程器还是好做一点。虽然车和家走了一条少人走的路，但未必是难度最大的路。

当然，理想制造ONE的涡轮增压发动机真正表现如何，还要看实车。毕竟，中国人造不好发动机、更造不好涡轮增压发动机，是接受面很广的观点。

除了破解里程焦虑，增程式电动车还解决了电动汽车的另外几个难题。

充电难也随之破解，即便没有充电条件，光烧油，其城市内百公里油耗也只有5升，但消费者还能享受电驱的平顺性。

动力电池衰减问题也得到有效抑制。一方面是冬季衰减问题。由于增程器在工作，可以将发动机的热量用于乘坐舱、动力电池加热，不像电动汽车用PTC发热管那么的耗电，以至于冬天续航要比夏天下降三分之一以上。另一方面是，让动力电池始终有较高比例余电，实际上让动力电池不要过度放电，也能延长寿命。

残值问题理论上也得到了解决，一方面它具有燃油车的保值率，另一方面动力电池衰减会比电动汽车好一些。

当然以上说法虽然逻辑上说得通，也确实还是在纸面上的。

不过，我确实赞赏这样的思维方式。

我还赞赏以下李想的特点：

他非常直率，不兜圈子，不能说的东西，直接拒绝。

他在精力上投入度极高，不像很多创始人，或者投资很多公司，或者经常出去参加活动。他把时间留给产品和同事，以及家人。

他会认错。SEV不行也能停下来。车和家发布会前我还碰到开云汽车创始人王超。王超说设计上理想制造ONE非常成熟，像大厂做出的产品。主要是李想不瞎指挥，也听得进建议。

最主要的一点，还是我觉得，李想做车和家，立意是正的。

他说，

“我们不只是把车做出来了，我们让用户所有的成本都在下降，包括养护成本，是燃油车的1/4。能耗成本是燃油车的20—40%，这都是实实在在我们想去做的，也是这些技术能够改变的。

总之，我们认为的科技就是让车变得更安全，让车变得更便捷，还有一定要有更低的使用成本。

所以，这是我们创办这个企业的初衷，用科技改变出行，让更多人受益。”

这些话很多人说过类似的，就是他让人觉得更可信一些。

如今，创业和诈骗之间的界限都已经模糊了。那些独立于纷扰之外，不迎合不妥协，不回避问题，从本质出发，寻求正解的力量，才能让社会进步。（完）