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2014年,谷歌发布了全新无人驾驶汽车。这一次,谷歌并没有延续前两代产品的设计思路,改造普锐斯或者奥迪TT等既有品牌的车辆,而是对新一代的无人驾驶汽车进行了全新的设计,既没有方向盘,也没有刹车。它所传递的信息十分明确:未来的自动驾驶一定是全自动化的,不需要人类驾驶。
这种跨越式的进化给汽车公司造成了巨大压力,也是传统汽车不能接受的,因为来自传统汽车企业数十年的行业经历告诉他们,科技公司这般轻装上阵会给自己造成巨大的灾难。
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于是,传统汽车企业有两种选择:一,研发属于自己的软件系统,二、与提供汽车操作系统的科技公司建立合作伙伴关系,只负责制造。
这种情况正在发生。凯迪拉克在2017年向外界发布了搭载超级智能驾驶系统的凯迪拉克CT6,这种系统可以在高速上实现完全的自动驾驶,但驾驶员双手不能离开方向盘。同样,奥迪也发布了搭载全新一代L3自动驾驶的旗舰轿车奥迪A8。如果情况顺利,未来随着摩尔定律发挥作用,凯迪拉克和奥迪都有可能将这套自动驾驶技术下放到更低级别的车型上。
很显然,如今传统汽车的汽车软件都是模块化编制的,他们是独立于汽车而运作的,极少或者不能进行信息沟通,而且这种自动驾驶功能依然很大程度上依赖人类操作,当人类掌控方向盘时,这些软件系统才能发挥正常功效,一旦脱离人类,这套系统便会几近瘫痪。
自动化的工厂可以减少大量的人类员工,但这些和真正意义上的无人驾驶相差甚远,那些机械臂和如今许多驾驶辅助系统一样,他们都被固定在某一固化的环境里,依靠技术人员精心编写的程序,执行某项特定的任务。如果这个环境突然发生改变,智能机械臂也不会改变既定工作任务,这就意味着他们不具备从意外事故中学习的能力。
可是明知如此,汽车公司也不能采用这种方案,迫使其选择和科技公司不同发展路线的根本原因在于他们需要承担安全的责任,而且过渡式的无人驾驶研发过程,可以延长他们对汽车行业的主导权。
至于延长对汽车行业的主动权主要是汽车行业极高的进入门槛之外,汽车行业还承担着全球宏观经济稳定的责任。以美国为例,汽车以及其延展的整个产业价值链,汽车租赁、石油公司、汽车经销商、保险公司、媒体以及医疗,这一整套的工业链累计形成了接近2万亿美元的产业价值,这个数字已经可以占到2014年美国国内生产总值的11.5%。大型汽车制造商犯下的每一个重大错误,都将耗费整个产业价值链的大量资金,并且有损所有参与公司的名誉。
1979年,当时全球第十大公司的克莱斯勒公司CEO李·艾科卡,曾经向美国国会申请15亿美元的贷款以挽救公司。这个决定可以说已经被载入史册,当艾柯卡被问及为何一个倡导自由市场体系的人会寻求政府救助时,艾科卡给出的答案是我们公司有14万员工及其家属,4700家经销商及其15万员工,19000家供应商及其25万员工,都依赖着克莱斯勒的正常运营,所以克莱斯勒的失败并不是艾柯卡一个人的失败,而是依靠克莱斯工作养家糊口的大众人民的失败。
在这种情形下,无人驾驶在科技公司和汽车公司之间就又出现了两条道路:第一,苹果式将硬件和软件高度集合;第二,微软式,忽略不同硬件带来的不同,而采用一致的操作系统。未来,哪种方式更有胜算呢?
图 | 来源于网络
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