近日，有消息称，日产汽车希望收购一家中国初创造车企业25%的股份。

日产的技术专家目前正在评估潜在投资对象，并且已经将目标缩小至包括威马汽车、合众汽车以及车和家在内的创业公司。在日产内部，这一投资项目代号是“Hermes”。

目前，日产方面向车云网表示，对此事不予置评。

然而，左手是世界前五的汽车巨头、右手是中国知名的汽车创业公司，它们的彼此牵手会擦出什么样的火花？这是每一位局外人都急迫想知道的答案。

所有的疑问都将接踵而至。

日产汽车与中国造车新企以哪种模式合作？

中国造车新企在这场收购中得到的机遇？

这种牵手模式是否能被复制？

中国与全球，日产陷入焦虑

在电动汽车领域，日产汽车是极具自信的，甚至是对此感到骄傲的。日产汽车在2010年就量产了综合实力强劲的日产聆风纯电动汽车，至今已在全球累计销售了超40万辆的电动车，并保持着零电池燃烧安全事故的记录。日产凭借着日产聆风，始终位居全球电动汽车销量前列，日产聆风在今年一季度位居全球电动汽车单车型销量前三，日产汽车位居电动汽车企业榜第六。

然而，与日产电动汽车在全球表现形成鲜明对比的是，其在中国的表现却处于非常尴尬的境地。

当年，日产是第一个将纯电动汽车引入国产的外资品牌。但脱胎于日产聆风的启辰晨风未能达到销量预期。

去年，为了能够在电动车市场取得突破。东风日产推出了采用与日产新一代聆风相同电动平台，又结合日产在中国最畅销车型轩逸而打造的日产轩逸纯电。对于这款新能源车，日产充满了期待。

令人惋惜的是，在2018年9月上市以后，轩逸纯电的市场表现并不能让日产高层满意。轩逸纯电在经历了上市初期的红利之后，其销量急转直下，截止目前已经跌倒了月销不足200辆，与国内主流纯电动汽车的市场表现差距巨大，与月销近40000辆的轩逸燃油版相比，更显尴尬。

轩逸纯电的市场表现，再度宣告日产汽车在中国的电动汽车市场中，尝试的商业模式以失败告终。

一方面是在全球电动汽车市场如鱼得水，另一方面又是在中国的电动汽车市场上表现挣扎。实践证明，全球市场的成功并不能复制到中国市场，日产汽车陷入焦虑。

更重要的是，中国已成长为全球电动车市场中最大的单一市场，任何有野心的玩家都不可能错过这样诱人的蛋糕。日产汽车的竞争对手，像大众汽车、特斯拉等纷纷发力中国市场。日产汽车不会坐以待毙，现实情况也不允许日产汽车失去中国这一未来最具前景的汽车市场。

而另一边中国造车新势力的崛起，让日产也看到了希望。入股中国造车新势力，表明日产希望寻找到打开中国新能源市场大门的钥匙。

而25%的股份，则是满足新能源积分要求的必要条件。目前，日产在中国的合资伙伴东风集团在电动车方面并没有太多优势，为了满足中国对于新能源积分的要求，也迫使日产将目光投向了造车新势力。

丰田+特斯拉，一汽+拜腾

目前，日产方面未予置评，而被点名的三家造车新势力，也均未作出表态。

但面对外资汽车巨头抛来的橄榄枝，应该没有哪家初创企业会不动心。

丰田汽车在2010年耗资5000万美元收购当时特斯拉3%的股份，与特斯拉展开紧密的合作。两家企业的合作以技术共享开始，丰田与特斯拉合作开发的电动版RAV4于2012年上市。但由于两家企业截然不同的做事风格和特斯拉强大以后，两家在技术层面的博弈，合作模式最终以电动版RAV4停产宣告破裂。

但从资本层面讲，丰田汽车在特斯拉股价位于高位时及时抛售，赚取了大约5.8亿美元的巨额回报，双方的合作也算得上的一定程度的双赢。

丰田与特斯拉的合作模式，对「日产VS中国造车新企」的直接借鉴意义在于商业行为的表现上。丰田收购特斯拉3%的股份，这一商业行为让彼时的特斯拉拥有了强大的企业背书。在资本市场，由于丰田汽车的入局，使得更多的投资人愿意与特斯拉合作。这对于之后的企业估值、IPO上市等重要资本操作至关重要。

但显然，丰田与特斯拉的合作中，特斯拉获益更大一些。

对于日产来说，一汽与拜腾的合作似乎更值得借鉴。

据了解，一汽牵手拜腾的背后考量是，拜腾可以为一汽提供造车新思维，尤其在一汽打造红旗高端品牌时，拜腾可以为之营造科技属性，和全新的产品定义，并在销售服务领域提供新思维。

日产并不缺电动车产品，但其目前的电动汽车销售渠道主要由在华合资企业东风日产负责。显然，在传统渠道销售电动车，已经走入了死胡同。

相比传统品牌，而造车新企精炼的组织架构和与生俱来的互联网思维，可以帮助日产，更新其渠道模式，更快的将其电动汽车销售到市场上。

「日产+中国造车新企」会成为趋势吗？

可以肯定的是，日产汽车在中国电动汽车市场遭遇的困境，几乎是所有的合资品牌共同的难题。

目前，众多合资品牌也在中国的电动汽车市场吃尽苦头，合资品牌的电动汽车迟迟未能在中国打开市场，国内的电动汽车市场牢牢被自主品牌所占据。比如一季度国内的电动车销量前十几乎被中国品牌把控，丝毫不见合资品牌的身影。

合资品牌突围的机会，或许从今年开始会大规模席卷而来。然而，从目前已公布的合资纯电动车的续航里程来看，还很难满足中国消费者需求。

对于中国的造车新势力而言，全新的产品，全新的销售和服务模式，正在给市场带来改变。但造车毕竟是一个长周期的产业，每个新造车企业都面临着资金的困境。

当以合资品牌为主的传统车企与造车新企结合时，收购只是途径，二者的融合或许是必然。

对新造车企业来说，他们有合资品牌看中的一揽子优势。

新思维。新造车企大多数是互联网企业转型，将互联网思维用于造车，使他们具备了更强的创新意识。相较于一些思维僵化的传统车企，新造车势力实践创新的束缚更少，整体执行力更高，也更大胆。新造车势力对于用户的理解和把握也相对更出色一些，他们一般只会出一款最高配的车，而不会区分高低配。

新的营销方式。截止目前，大多数造车新势力都采用了新零售模式，并且都非常注重场景化营销。比如蔚来的“NIO HOUSE”；威马汽车的北极冰屋；天际汽车的品牌体验空间。

新产品。造车新势力将产品与用户体验完美结合，将企业的核心竞争力定义为用户体验。

而对于合资品牌来说，他们有造车新势力无法比拟的优势。其中最大的优势就是资金雄厚，几乎不存在新造车势力因融资难而造成的资金问题。同时拥有成熟的上下游供应链，并且有多年积累的技术做保障。

当造车新势力真正面临洗牌时刻，投入传统车企的怀抱也许是明智的选择。毕竟，最终存活下来的只是头部几位玩家，这也是任何商业游戏亘古不变的规则，选择及时退场才不至于输得太惨。摩拜和小黄单车的终局，就是最好的例证。

对于中国电动汽车市场而言，需要的是能将市场做大做强的角色，如果新、老势力合力可以将蛋糕越做越大，为何不去尝试一下呢？