没有合资车企，就不会有今天的中国汽车工业，合资车企对中国汽车工业的崛起做出过卓越贡献，为了加速优胜劣汰、产业融合，历经30多年的汽车股比防线，也是时候退出历史舞台了，2022年后股比限制将全面放开。

在2018年汽车合资股比放开之后，宝马成为了“第一个吃螃蟹”的车企，将其在华晨宝马合资公司的股比从50%一下子提高到75%，拥有绝对控股权，坐拥合资公司更多的利润分成，还可加速产品与新技术导入速度。

正当人们猜测谁是下一个“宝马”的时候，作为其死对头的戴姆勒呼声无疑是最高的，戴姆勒也绝对不会无动于衷，先后也持有北汽、北汽旗下的新能源公司的股份，北汽旗下的福田汽车也与奔驰大力发展卡车业务。

要不是半路杀出个吉利，北汽将成为戴姆勒国内唯一的合作伙伴，也许正因为吉利汽车的捷足先登，才使得北汽与戴姆勒交叉持股的这笔买卖终于落地，近日，北汽集团宣布投资戴姆勒股份公司5%的股份，成为戴姆勒的第三大股东，此次收购金额的规模接近200亿。

与吉利收购有什么不一样？

北汽入股戴姆勒一点也不意外，早在2013年，北汽与戴姆勒签署了被称之为“北戴合”的战略合作项目，双方将通过交叉持股来巩固彼此的合作关系，至于为何用时长达6年，主要是和北汽集团的国企背景审批流程更加谨慎，以及此时戴姆勒股价达到了5年来的最低点有关。

北汽、吉利争相入股戴姆勒，他们的性质有什么不一样呢，从态度上来说，在北汽宣布入股不久后，戴姆勒就此事公开发声，并给出正面回应：“此举强化了双方成功的合作伙伴关系，表明了北汽集团对我们公司战略和未来潜力的信任”。

而当时吉利提出对戴姆勒的收购请求时，是受到戴姆勒的委婉拒绝，迫使吉利通过二级市场以成本更高的方式入股，表明了戴姆勒对于吉利的入股并非持十分积极、开放的态度，主要还是担心怕破坏与北汽良好的合作关系，以及吉利干预到戴姆勒集团的核心业务。

吉利希望能与戴姆勒展开电动车以及共享出行领域的合作，希望得到技术反哺从中获利，技术外泄这应该是戴姆勒最为担心的；而反观北汽入股戴姆勒，在北汽和戴姆勒交叉持股完成之后，是更有利于双方建立非常稳固的合作关系。

股比开放新思路

目前，国内汽车市场是由增量竞争到存量竞争的转化阶段，加上国家放开股比限制之后，强势的外资品牌寻求更大控股权已经是大势所趋，有传言称，戴姆勒希望通过5%戴姆勒股份的转让，换得北京奔驰65%的控股权。

对于戴姆勒来说，如果获得北京奔驰的绝对控股，未来就可以获得合资公司更多的利润分成，的确，对于不少自主品牌来说，他们除了提供一个合资名分之外，其他贡献基本为零但却坐享其成，用合资反哺自主这样模式在股比限制开放之后基本是走到尽头了。

对于戴姆勒和北汽而言，交叉持股深化了双方的合作关系，北汽入股戴姆勒实现了从“我中有你”到“你中有我”的过渡，而且，这件事早在几年前就已经决策了，证明北汽还是懂得未雨绸缪的，即使将来要面对合资公司的股比调整，北汽还是有谈判的筹码。

对于北京奔驰这个“利润奶牛”，北汽很明显是不会放弃话语权的，一旦失去控股权，北京奔驰的经营收入无法并入北汽集团的报表，北汽集团的利益和利润将无法保障，况且，北汽新能源牢牢占据国内新能源车市场的份额，是比较强势的表现。

而戴姆勒未来还要依托北汽新能源展开自己的电动车和共享出行业务，而随着新能源补贴的退坡，北汽新能源如何继续保持领先地位，也存在许多不确定性，北汽与戴姆勒交叉持股有利于双方短板互补，也给了众多自主品牌车企应对股比开放的一种新思路。

下一个是谁？

中国汽车市场整体上虽然处于下滑的态势，但是豪华车销量却在暴涨，新能源车销量也在不断上涨中，虽然我们都希望自主品牌能够掌握核心竞争力，拥有属于自己的硬实力，但令人遗憾的是自主品牌的市场份额在不断下跌中，反倒是民营车企的吉利和长城才表现出真正的强势。

这其中就涉及到国企改革的问题，过去，体制、机制成为了国有车企发展无法迈过的鸿沟，他们依靠着合资车企获利不菲，却无法把自家的自主品牌发扬光大，与高速发展的汽车技术革命时代不能同步，国有企业机构复杂、市场意识差等缺点，改革起来比想象的要难得多。

由于吉利和北汽均成功入股戴姆勒，三者之间的关系也变得更加微妙，表面上是互相合作但背地里可能暗中博弈也不一定，北汽收购戴姆勒或许是想达到一个平衡的状态，而奔驰的最终目的可能还是控制权，吉利或许是想法最多的一个。

相比于吉利收购戴姆勒股份时的欣喜若狂，此次北汽收购戴姆勒股份就显得平静了许多，我们希望的是如徐和谊所说的那样：“不要把目光只放在制造环节的股比放开，而是真正在资本层面等各个方面双方紧密地联手”。

但北汽如果是以控股权来交换的入股戴姆勒，那就是个令人沮丧的消息了，随着合资股比的开放，那些没有核心技术或者谈判筹码的自主品牌，只能是任人宰割的份。