【964  Carrera RS:纯粹主义者的心头好】

964 Carrera RS与992 Carrera S的纽北对比测试 ,看看这几十年间,911究竟发生了什么样的变化,让我们一探究竟!

首先要说明的是,这台964 Carrera RS是保时捷专门从他们的博物馆里拿出来借给我们的一台珍藏品。所以在这里还是需要感谢一下保时捷,因为没有哪个品牌会把博物馆中,仅有的这么一台价值不菲的珍品,拿出来给媒体在纽北上面做极限测试。要知道在市面上,就这么一台保养良好且行驶里程仅有2.6w公里左右的964 Carrera RS要价已经去到25万欧元了。 


来说回车辆本身: 

坐入964 Carrera RS的车内,那种性能车该有的机械气息混合着微微的真皮皮子的芬芳让我至今仍久久不能忘怀。是啊,为什么现在的性能车就没有了这种纯粹又令人魂牵梦绕的味道呢?不过话说回来,虽然以前的车是更加纯粹,开起来更具有机械感,但是不是就意味着如今满身电子装备的性能车在动态性能上比不上以前了呢?谁也说不准,所以才会有这次的对比测试。当然了,这里主要还是看谁跑的快了!

当我开着964 RS驶入纽北的T13开始这次刷圈时,脑子里依然是还是如今跑车非常直接的转向设定,然而它非常大的转向比差点没让我的两手臂打结,最后我还得交叉手才转过这个弯来。以今天的标准来看,139km/h的速度通过Hatzenbach可以说已经是相当的慢,但坐在964 RS里却已经感觉开得非常快了。 

964 RS的后轴配备了一颗来自于ZF的1.5ways摩擦片式限滑差速器(加速20%锁止,减速100%锁止),在这LSD以及抓地力强悍的Trofeo R轮胎的帮助下。从刹车、刹车方向转换、到弯中,整个入弯—出弯的过程,车身都很稳定,没有出现明显的晃动,而且方向盘在离开中位之后马上变得非常直接,即便是在大油门加速出弯的时候,整个车身都依然保持着十分中性的姿态。 而当我开着964 RS掠过Flugplatz的两个高速右弯的时候,心情总是在惊喜与害怕直接来回切换,因为它的转向在中位附近非常不直接,就像是在开一台大巴一样,要在弯中不断地调整方向 


5000转、6000转、6720转,换挡!在4500rpm的时候这台M64/03的3.6升B6发动机才刚刚苏醒,只有在5000后到红线这一段的区域,它才表现出生龙活虎的样貌来。然而开着这台车,真的痛苦与快乐并存,因为发动机的排气系统没有三元催化装置,B6发动机独特的歌喉混合着难闻的尾气一同灌入了车内。在加上非常灵敏的油门响应,这台226kg的发动机可以尽情释放属于它自己那一份机械式的纯粹。同时由于换装了液压的发动机悬吊装置,飞轮也从普通964的双质量改成了单质量形式,怠速时候这种发动机不平稳的转速扰动,听起来仿佛就像Cup赛车般一样硬核。 

这台代号G50/10的5速手动变速箱,以现在的标准来看依然是非常不错的箱子。行程既短,挡槽又准确,每次换挡都有一种油然而生的畅快感。 在Schwedenkreuz之前,这台964也能轻易达到234km/h的GPS速度。要知道,这260马力的动力放在今天可以说是相当平庸的数据,但得益满油仅仅1230kg的车重,964 RS跑在纽北上依然是如鱼得水。 而在随后Fuchsröhre狐狸洞下坡路段,虽然964 RS仅仅达到了略高于200km/h的速度,但坐在车上几乎就像是跑300km/h一样刺激,保持理想路线在这里也是几乎不可能的。 

为什么这么说,除了方向盘在中位附近不灵敏的调校有一部分责任外,964 RS的直线行驶稳定性其实也很成问题。特别是到极限的时候,你似乎感觉方向盘已经不能操控车头的走向了。再加上在纽北的在Tiergarten、Fuchsröhren坡底的路段都是相当颠簸的,偏硬的悬架加上不直接的转向,突然在某个瞬间你就会觉得前轴放飞自我腾空了,以至于有时候前轮会晚很久才响应你的转向输入,实在是让人手心出汗。这种原始的转向在Karussell旋转木马路段还会造成方向盘回击驾驶员的手,跑起来其实并不轻松。 在964 RS上你能明显感觉到颠簸的路面对车辆动态的影响,但在如今的992上已经几乎不可查觉了。 

【992 Carrera S 新时代的多面手】 

从964 RS上下来坐到992里,仿佛就是从一台塞斯纳小飞机坐进了如今的台风战斗机上。 还没从964 RS上那大转向比习惯上恢复过来的我,用了同样的方式打方向,差点没把车开到草地上去。 虽然964 RS这种老车在转向精确度方面,和今天的车已经没什么可比性了,但992这一代车型给我的第一感觉却并不是赞扬。这不是要批评它的精准性,主要是因为992的转向手感电子味过浓了。 

纵然964 RS在转向准确度方面是很不济,但起码驾驶员能感受到很多真实的路面信息,路面补丁的凸起、路肩的高度都能朴实地还原给驾驶员。但在992上,这些信息几乎都没有了。可能这种设定对日常舒适行车是有所脾益的,但在赛道上却并不适宜。那和它上一任车型,991.2 Carrera S比起来,992的转向又如何呢? 

相比起上一代直接了6%的转向比,再结合进一步优化过的后轮转向系统,992这整一套的系统作用还是很显著的。沉稳的转向能让驾驶员更快更轻松的把车带到极限区域内。但如果你是更想要手感的话,我建议还是选择真正的GT车型比较合适。 和转向系统的变化一样,992这一代整车的设定其实也是变得更加“全能”了。换句话说就是它能适应更多顾客对911车型的期望 ,既能在路面上非常舒服地行驶,又能在赛道日偶尔疯狂一把:开起来更舒适、跑起来更快速。 


保时捷给992车系重新定制了轮胎,其轮胎专属代号为NA1(区别于上一代的N0 N1 N2)。其对配方和花纹进行了改进,这套倍耐力P Zero的NA1定制版轮胎会更兼顾湿地性能,保时捷在1.8km的湿地赛道上测试过,采用NA1轮胎能比N1轮胎快上6秒之多,的确是让人惊叹。NA1轮胎同时解决的还有N1轮胎那需要暖胎的工作特性。对于一些没有经验的驾驶员来说,N1轮胎不佳的湿地表现以及需要暖胎的工作特性在某些场景下可能会吓到他们。但NA1轮胎上,这些问题都不复存在。 

但有得必有失,妥协肯定是要舍弃一部分东西的。 由于NA1更加偏重湿地的表现,其干地的抓地力表现并没有比N1轮胎更出色,仅保持在了同一水平线上。 虽然NA1轮胎常用抓地力窗口范围增加了,但相应的,其干地抓地力极限的窗口却变小了。 因为我们在测试中发现,只要外界的气温和路面温度升高,NA1轮胎抓地力下降的幅度和速度都要比N1轮胎要严重,没有了N1轮胎那种在高温下缓慢线性下降的特性。所以奉劝那些要用992原配轮胎刷圈的人们,还是挑个天气凉的去跑吧,不然轮胎很快就没了 


光是轮胎和转向的优化并不能足以让992以超过200km/h的惊人速度通过在Schwedenkreuz后的左弯。经过改良的空气动力学也是992的一大亮点。相比起991.2,能感觉到992在高速弯角的稳定性有了显著提升。这最主要还是得归功于多角度可变且扰流面积大了45%的后扰流板。除此之外,20和21英寸混搭的轮圈,前后轴分别增加46以及39毫米的轮距,还有重新设定的减振阻尼以及弹簧刚度都为行驶稳定性贡献了自己的一份力量。 


不过,在一些例如Hatzenbach这种稍慢一点的左右连续弯里,上一代,991.2的精准转向特性和中性的弯中动态却更讨喜。因为同样的弯中,992一直会在入弯出现轻微转向不足以及出弯出现轻微动力型转向过度之间来回切换,需要驾驶员给出更多的微操修正。 在991.2上,即便采用非常激进的晚刹车—Trail-braking驾驶方式入弯也是毫无问题的。同样的动作在992上却会让前轮出现过负荷的情况,进而出现轻微的推头。如果配上更注重干地抓地力取向的轮胎,相信应该会有不错的表现。 

同样让我觉得上一代991.2更好的地方还有刹车。992抛弃了真空助力刹车,改用电动助力刹车,保时捷宣称此举会有更精确的刹车回应以及更清晰的刹车脚感,方便驾驶员准确控制。但实际在赛道上主观感觉却正正相反。如果要在赛道上把992的刹车性能压榨出来,那就必须得用粗暴猛踩的方法才能实现,而991.2在极限刹车下的刹车定量性更为优秀。 另一个要吐槽的就是车重,1569kg的满油不带驾驶员车重要比991.2 的Carrera S重了整整61kg之多,这对双门Coupe车型来说影响可不小。这也直接导致了它虽然比991.2多了30马力,但在加速到200km/h的指标上反而还落后上一代0.1秒。 

最后在各种新技术的辅助下,992做到了比上一代快4秒的纽北圈速成绩,跑到了7分30秒 ,但整体驾驶感受却比上一代更加“人车分离”。驾驶员驾驶车辆进入极限区域时也更难以获得车辆回馈信息了——以前老911的那种驾驶纯粹感在992上可以说已经是消失殆尽了。这也从另一个角度说明,最新一代的911车型其实是更加偏向舒适日用。 

最后992 Carrera S的总评分也以5分之差排在了991.2 Carrera S后面。


车系: 保时捷911
标签: 经典车赏
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