平时对新能源车关注不算多，所以我已经很久没去过比亚迪的4S店看车了，不过最近偶然在网上看到一台比亚迪的全新燃油版轿车，定价非常便宜，外观和内饰却有着超出同级车型的质感，一下子就来了兴趣。这款车，就是秦燃油版。

不过来到4S店之后，销售却告诉我这款车有现车，但没有试驾车，而且未来一两个月可能都不会有试驾车。我问他不试驾怎么让消费者放心买呢，销售的回答也很直白：“这车没啥好试的，就是便宜，发动机还是老发动机，变速箱变成CVT，也没啥顿挫，只要价格能接受，一般都直接买了。”

所以，很可惜，这款车我也静态体验了一下，没办法带来比较全面的试驾感受。不过因为这款车，我突然想到了另一个话题：在其它自主品牌迅速发展的几年里，比亚迪的燃油车是怎样的状态？

在整体的销量榜单上，比亚迪已经很久没有进过前五了。以今年前十个月的销量为例，比亚迪所有车型加到一起，总计卖了35.3万台，也就是说比亚迪一个月的平均销量，不到4万台。以销量规模来分类别的话，比亚迪销量逊于上汽和奇瑞，已经可以划到第三阵营了。

看具体车型销量时，就显得更惨淡了点。轿车销量榜单里，秦Pro是绝对主力，燃油版和新能源版加到一起，每个月平均销量不到5千台。而卖了十几年未曾换代，只进行过小幅改款的F3，现在居然在比亚迪轿车阵营中排得上号，每个月平均能卖2千台。

在SUV领域，比亚迪的新车产品阵容要比轿车强大不少，从小到大依次有元、宋、宋Pro和唐，每款车型都有纯燃油版和新能源版。其中销量最可观的是今年7月份上市的宋Pro，不到四个月时间里批售销量4.2万台，月均销量已经逼近1.5万台。

其它车型里，“旗舰级SUV”唐的销量，要分两部分看。唐新能源月均销量将近4千台，在新能源SUV市场的销量，仅次于自家的元。而唐燃油版的销量却比新能源版还有少，月均销量3千出头，在燃油车型中就排不上号了。

实际上，比亚迪旗下很多主力车型，都是新能源版卖得比燃油版要好，除了上面提到的唐系列之外，秦Pro新能源月均销量也有3千台以上，比燃油版多一倍；元新能源月均销量甚至接近6千台，而元燃油版在销量榜单上却看不到。

这样的销量结构，其实并不是好事，固然它展现出了比亚迪在新能源市场的强大地位，但新能源车的市场毕竟依然远低于燃油车，燃油版销量不及新能源，也同时说明这款车在主流市场中竞争力欠佳。正因如此，比亚迪近几年的销量规模才始终徘徊在第三阵营。

如果比亚迪任由这种趋势继续发展，那么抛开电池和公共交通领域的业务不谈，比亚迪在乘用车市场的业绩，会遇到很大的威胁。莫说十几年前王传福吹过的“2025年成为世界第一车企”的目标，就算是当下的销量规模，都不一定能保证。

首先需要说明，“回归”这个词并不准确，毕竟比亚迪从来没有放弃过燃油车，如果是长城重新推出轿车，那么说它回归轿车是毫无问题的。这里说比亚迪“回归”燃油车，意思是它重新向燃油车领域投入相应比较大的资源和重视程度，所以需要打一个引号。

比亚迪的重心完全侧重新能源车，应该是从王朝系列车型的上市开始的，2012年秦上市，当年比亚迪的销量为45.6万台，2013年售出50.6万台，2014年43.9万台，2015年45.4万台，2016年49.2万台，2017年40.3万台，2018年49.1万台。而在今年前11个月里，比亚迪累计销量41.8万台，全年总销量预计将在45万台左右。

在这7年时间里，比亚迪的新能源车突飞猛进，但整体销量却始终徘徊不前，在吉利、长安、上汽、广汽等对手快速增长的对比下，比亚迪的市场份额和地位，实际上是在逐年下降的。尤其是在今年新能源车整体萎缩的大环境下，比亚迪遭受的负面影响，也相对更大。

不过，这并不是比亚迪需要重新重视燃油车的根本原因，真正让比亚迪焦虑的，是新能源车。

在新能源车领域，不管是自主品牌还是合资品牌，比亚迪目前依然是无可争议的领跑者，不过当下新能源车市场的环境，以及未来的前景，已经和几年前大不相同。例如比亚迪秦上市的时候，正是国家开始向新能源车进行大力补贴和扶持的时候，而当时国内能够在这一领域和比亚迪产生竞争关系的，寥寥无几。对于比亚迪来说，新能源车市场前景一片大好。

这段时间里，比亚迪的新能源车，以及整体的新能源车市场规模，都远不及现在的水平，但是比亚迪受到的竞争很小，且每卖出一台新能源车，都能获得国家及地方政府提供的大额补贴，这些都给比亚迪带来了可观的利润。

对手推出的新能源车，有很多值得比亚迪借鉴

不过时间来到2018年之后，比亚迪面对的竞争对手陡然增多，除了蔚来、小鹏、威马等一系列新兴的互联网造车势力之外，吉利、长安、上汽、广汽等传统车企，也逐渐推出了非常具有竞争力的新能源产品，其中也包括荣威Marvel X、广汽Aion S/LX、吉利几何A等造型、内饰、续航、性能都不输必要的，甚至更有优势的产品。

除此之外，所有新能源车企的最大对手特斯拉，已经正式推出了国产Model 3，而大众、日产、奔驰、奥迪、沃尔沃等一系列合资品牌，也在近期集中推出了各自极具竞争力的新能源产品。

虽然销量依然是新能源车的领跑者，但在具体的产品层面，比亚迪的新能源车，已经没有明显优势了。越来越多的消费者，在考虑新能源车的时候，首选品牌也不再局限于比亚迪了。而在这个时候，国家对新能源车补贴的退坡，又给比亚迪带来了另一层危机。

当然，在电池、电机及电控等关键环节，比亚迪依然有着其它车企不具备的核心技术，但宁德时代以及其它电池供应商的崛起，以及随着国家放松对外观电池厂家的限制，比亚迪在新能源车核心技术上的传统优势，也在被快速削弱。

如今的比亚迪，在新能源市场的潜力已经挖掘殆尽，未来的竞争只会越来越激烈，而如果它在燃油车领域依然没有明显起色的话，新能源市场的进一步发展下，比亚迪的整体销量规模，反而有可能进一步萎缩。

所以，“回归”燃油车，对于比亚迪来说，势在必行。

实际上，从某个角度来说，比亚迪已经开始尝试“回归”燃油车了。例如秦燃油版这款车型，主打的是6万元左右的低端轿车市场，而这确实其它自主品牌很少愿意再花精力去经营的细分市场了。

一方面，6万元左右的轿车市场，整体规模已经大幅萎缩，就算是做到同级领先，月均销量也不过维持在5、6千台的水平。想要吃低端市场的客户，更合理的办法，是推出一台小型SUV。

另一方面，这个市场可获得的利润太低，当前主打这个价位的自主品牌轿车，主要是吉利远景和奇瑞艾瑞泽5，这些都是几年前甚至十年前的老产品，车企会基于成熟的平台和动力总成，通过对外观、内饰的调整来吸引消费者，但很少会再花精力专门去经营。

在这种情况下，比亚迪愿意把秦的名号进行“下放”，以一台车长达4675mm的大紧凑级轿车来打市场，也足以看出比亚迪并非对这个市场随意落了一颗棋子，而是有心为之。明显是奔着走量去的。指导价虽然为6.49-8.19万，真正的终端价，实际上比这个价格整体再低5千。CVT自动挡的版本，裸车价不足6.99万，面对这样的价格，就算是不曾考虑过比亚迪品牌的人，也难免会被吸引到店里看看。

比亚迪目前在燃油车领域的现状，可以分两个角度来看。首先是销量，毋庸置疑的是，单论燃油车的话，比亚迪的销量规模已经远逊于吉利、长安、哈弗甚至奇瑞，目前其单月销量能够达到1万台以上的车型，只有宋Pro一款，而月均5千台以上也只有宋MAX，其余主力燃油车型的销量，都在2-3千台左右。

这是比亚迪燃油车的现状，但它的前景也并非没有潜力，就像当时宋MAX刚刚上市时，单月销量曾达到1.5万台以上，不过随着其它车企在MPV市场的相继投入，这款车的销量也逐渐跌落到了现在的水平。虽然如此，宋MAX依靠出色的Dragon Face的设计风格，还是展示出了自己在燃油车领域的潜力。

今年7月份上市的宋Pro，在造型和内饰的设计、质感上，也达到了当下主流的水平，市场也给予了相应的积极反馈，销量很快突破1.5万台，虽然和吉利、长安、哈弗等车企的主力SUV尚有差距，但是一款全新车型能取得这样的成就，也足够让人刮目相看。

不过在技术层面，比亚迪在燃油车领域其实已经有点落后了，比如动力总成领域，吉利、长安、奇瑞等品牌近两年都实现了动力升级，动力水平和油耗表现，都相比之前有了明显的提升。而比亚迪在迅速推进新能源车产品阵容的同时，燃油车的核心技术进步却并不明显。

而在目前发展迅速的高级驾驶辅助领域，比亚迪的燃油车相对也略慢于竞争对手，例如在吉利、长安、奇瑞、上汽甚至宝骏的很多车型，在高配版本已经具备L2级自动驾驶的能力，而比亚迪的秦Pro、宋Pro、唐等燃油版车型，都不具备这项功能。

在燃油车领域，比亚迪虽然有不可忽视的技术积累，但已经没有特别明显的技术亮点，动力、油耗、配置相比一线自主品牌，都有稍逊半头的感觉。而想要在这个领域重新追上对手，就不是件容易的事了。

作为新能源车的领跑者，当新能源市场逐渐成熟和壮大时，比亚迪原本应该具备越来越强的优势和潜力，而实际的发展却和我们预想的有所不同。补贴退坡带来的负面影响，对于比亚迪是一个严峻考验，而之前未曾发力新能源的对手，如今推出的新产品也有着不容忽视的竞争力。比亚迪在新能源领域固然有先发优势，但市场的最终成熟，反而对它带来了更大的挑战。

在这种环境下，重心“回归”燃油车，或许是比亚迪无比无奈、又不得不做的一个决定。