世界上以“激情”标榜自己的汽车厂商不计其数，我们甚至已经数不清哪些品牌没有能够让人联想起激情的车型。不过如果谈真正的激情，不得不提一个品牌，这个品牌的激情已成众媒体嘴边谈论起来的家常便饭，它激情所带来的影响力甚至还让其成为世界上拥有最多伪粉丝的汽车品牌，那就是意大利的法拉利。

笔者其实就是个十足的法拉利的伪粉丝，他太过激情不太适合我的性格，但我依旧会听着它的引擎声心血来潮，如果有机会同样也会和其他伪粉丝一起穿着红杉拿着跃马小旗带上一定黑红乡间的帽子嘴里嚼着百元汉堡买张看台票去上赛看F1，临走还不忘买个NICI法拉利车队的“限量版驴”挂件到处炫耀。毫无疑问，法拉利的真粉丝们绝对不会这么烧包，他们会自带午餐坐在草地上看着自己心爱的F2012赛车以完美姿态减档入弯，自动补油的声音会成为它们手机的铃声，并且可以开着阿尔法罗密欧回家。或许这就是法拉利激情所带给所有车迷的乐趣，而今天笔者就带你再次深入法拉利，体验激情中的跌宕起伏。

如果和真车迷提到法拉利最出名的并不应该是现代电子化的超级跑车，而是需要将梦回故里缅怀一位为法拉利创下天下的恩佐•法拉利先生。恩佐•法拉利生于上1898年的意大利莫德拉（法拉利F360 Modena就是取恩佐法拉利出生地而名）由于其父亲阿勒法多（Alfredo）是当地一名拥有超群技术的铸铁好手，且十分热爱赛车运动，儿时的恩佐•法拉利经常和父亲在家学习钣金工艺与铸造工艺，而闲暇时也会陪同父亲去赛车场观看真正的赛车比赛，也就是这段时期一个懵懂男孩开始对赛车产生了浓厚兴趣。根据恩佐•法拉利日后的回忆里说过：为了更近距离的与汽车接触，它十三岁就能够偷偷驾驶家中的汽车上路，并且被父亲发现后也成功说服了的他。

图：后来以Modena地名命名的法拉利F360 Modena跑车。

命运多蹉跎，1916年恩佐•法拉利的父亲不幸因病去世。同一时期世界的格局也因第一次世界大战而改变，恩佐•法拉利的哥哥也在一次空袭中遇难。带着一丝情绪恩佐•法拉利不得已参军，但幸运的是他并没有成为意大利在一战时特殊不倒翁式外交的牺牲品，并在二十岁那年退伍回到了正常生活轨迹。不过对于恩佐•法拉利来说当时他所置于的境地并不好，战争结束后他马上就要面对自家钢铁厂倒闭关门的命运，为了能够维持生计它还曾登门拜访阿尔法•罗密欧（Alfa Romeo）应聘汽车制造厂员工，但因种种原因阿尔法•罗密欧欧并没有录用他，恩佐•法拉利人生中第一个低谷来临。

人生中的第一次疯狂

虽然一战结束为恩佐•法拉利带来了许多麻烦，但它并未见难而退，内心中对赛车的那种热爱重燃了他对生活的期望。接下来的一个决定则是它人生中最为重要也是最能起到积极性的一个决定，恩佐•法拉利毅然决然的自费参加了Costruzione Meccaniche Nazionalia车队（森姆尼赛车队）这是他人生中第一次疯狂，同时也是他无数次参赛的处女秀。此后恩佐•法拉利对赛车更加一发不可收拾，甚至到达了宁可和赛车在一起也不愿意回家的状态，它不断驾驶各种赛车参加比赛，并在距离它处女秀两年后就取得大奖赛的亚军成绩。

图：青年时期的恩佐•法拉利驾驶赛车获胜后时的喜悦。

取得成绩并不简单，意义对于恩佐•法拉利来说也更加不平凡。这样一个看似平淡的亚军却带来了一份来自阿尔法•罗密欧的工作，工作的性质很简单，试车员。恩佐•法拉利十分珍惜这份来之不易的工作，全心身的投入也使他在阿尔法•罗密欧汽车内部的“上位”很快，甚至在它所管辖的工作范围之内挖来了法特汽车公司的著名设计师伦格•巴兹瑞和维托瑞•加诺为其工作，在同一时期两位意大利神级的技术人员快速加强了阿尔法•罗密欧汽车的技术研发能力。最终恩佐•法拉利当上了阿尔法•罗密欧赛车队长，并在其任期内帮助阿尔法•罗密欧赛车队拿下了十一场冠军，将阿尔法•罗密欧品牌推向了跑车界的风口浪尖。法拉利跟Alfa Romeo的渊源非常深，甚至以后还是各自独立的时代，法拉利会给阿尔法引擎，甚至连法拉利员工买车的潜规则，也是要买Alfa Romeo，今天如果您有机会到法拉利工厂，记得去员工停车场参观一下吧，各年代、各型号的Alfa比比皆是，甚至连他们的CEO，除了玛莎拉蒂外就是Alfa，这一切都源自恩佐法拉利本人对Alfa Romeo的个人原因所致。

图：恩佐•法拉利在阿尔法•罗密欧汽车公司担任试车手期间的珍贵照片，而左1为恩佐•法拉利，左3为阿尔法•罗密欧欧汽车董事会总经理：布劳斯佩洛。

图：著名的阿尔法•罗密欧 P3赛车就是恩佐•法拉利在担任车队经理时与维托利•奥哈诺（Vittorio Jano）联合设计并在赛场获得好成绩的作品。

由于恩佐•法拉利在Alfa Romeo汽车公司的影响力越来越大，不得不招致一些公司高层对他的质疑，许多高层认为虽然恩佐•法拉利为Alfa Romeo所做的一切足以载入史册，但对于公司的管理权来说他是目前最大的威胁。无奈，1940年恩佐只能在质疑声中离开了阿尔法•罗密欧汽车公司。不过早在1929年恩佐•法拉利就在家乡莫德拉创立Scuderia Ferrari，目的就是组织车手成立车队，这只车队属阿尔法•罗密欧，但随着恩佐•法拉利的离去也就随之脱离阿尔法罗密欧的管理。后来Scuderia Ferrari成为法拉利征战F1赛场的利器，主要研发最新法拉利F1赛车与轻质材料。

图：早期Scuderia Ferrari征战赛场的最高规格赛车。

图：1997年迈克尔•舒马赫驾驶法拉利F1赛车赢得大奖爱瞬间。

1947年对于恩佐•法拉利绝对是不平凡的一年，在那一年他开启通往未来的钥匙，法拉利汽车制造公司成立。同年，法拉利就研发出以自己名字命名的法拉利Tipo 125，并在其车身上首次应用跃马标识，之后几年法拉利又相继推出了Tipo 166、Tipo 195、Tipo 212、Tipo 225赛车，并将这些车型送入世界各大汽车赛事摸爬滚打。事实证明，恩佐•法拉利在阿尔法•罗密欧的那些年是有不少收获的，1951年法拉利Tipo 375赛车在迈勒•米格拉尔汽车大赛上获得冠军，更大排量的Tipo 410也在布宜诺斯艾利斯的1000千米赛车中获胜，1956年经过法拉利重新研发的蓝旗亚赛车（D50）参加了世界最高级别汽车赛事F1，并获得年度总冠军，将早年的法拉利汽车品牌带入全新高度。不过恩佐•法拉利并没有把自己对赛车的一腔热血全部抒发在赛车领域，法拉利的技术人员在初期也会从赛车技术反向研究出一些民用高性能跑车，以求通过跑车的销售支撑其在赛车领域的大量开销，只可惜法拉利公司的这个想法在初期的实践性不强，研发出的跑车成本过高，利润都无法保证，更不要说支撑赛车的开销了。就这样法拉利的财政赤字月月频现，一些世界知名的汽车厂家也在摩拳擦掌看着法拉利内耗殆尽好马上收购。财大气粗的福特汽车公司就是其一，只是恩佐•法拉利毅然决然的拒绝了福特的橄榄枝，原因竟是认为福特汽车品牌不符合法拉利自身定位，最终1969年法拉利终于由意大利菲亚特公司收购，作为收购条件之一，菲亚特不得干涉法拉利之后的赛车活动。而之后的法拉利也依托菲亚特汽车公司的雄厚财力与出色管理在赛车领域大放异彩，而针对民用的高性能跑车研发也成为当今法拉利车迷为之疯狂的产品。

图：法拉利Tipo 125赛车。

图：Tipo 166。

图：中年时期的恩佐•法拉利先生。

1988年8月14日，恩佐•法拉利逝世，终年90岁。他的去世并不遗憾，因为他为世界留下了法拉利汽车作为遗产，而由他亲手调教的法拉利品牌早已在世界的各大比赛中拔得头筹，并在之后的日子中也如日中天。今天的法拉利汽车由Luca Cordero di Montezemolo（卢卡•克劳德洛•迪•蒙特泽莫罗）执行主要决策权，而恩佐法拉利的几个孩子分别担任法拉利公司副总裁职务，并在近年继续推出着优秀V8、V12跑车，同时也带来了法拉利历史上首款四轮驱动跑车FF，创新之路依旧持续。

图：法拉利汽车总经理：卢卡•克劳德洛•迪•蒙特泽莫罗。

图：为纪念法拉利建厂40周年，法拉利推出了F40跑车。

图：50周年时法拉利还推出了F50作为纪念。

图：以创始人命名的ENZO跑车。

图：法拉利首款四轮驱动的跑车FF。