如果问中国品牌中新能源汽车的代表是谁，相信大多数小伙伴首先想到的，都是比亚迪。而在过去多年时间里，比亚迪也确实一直以“新能源汽车引领者”的身份自居。

比亚迪的优势不用多言。

首先，它的F3DM是国内第一款量产的双模插电式混动车型，后来推出的秦/唐双擎，也因几乎接近跑车的加速性能而名声大震。在新能源车型领域，比亚迪一直走在前面，目前国内新能源车销量最高的，也是比亚迪。

其次，比亚迪是国内，甚至也是全球范围，唯一一家能独自生产动力电池、电机、电控和整车的企业。虽然近几年比亚迪的电池业务规模被宁德时代反超，但在动力电池领域，它依然是全球范围不可忽视的巨头之一。

所以，论国内新能源车的代表，比亚迪当第二，没人敢称第一，这应该是大多数人的共识。

不过，有一个问题，却一直萦绕在小编的脑中：比亚迪在新能源车领域，研发起步最早、技术也最全面，那么它的新能源车型，相比吉利、长安、广汽、上汽等其它中国品牌，具体有哪些优势呢？

说实话，我一时是想不起来的。如果你有答案，欢迎在评论里告诉我们。而在此之前，小编想拿现在各个厂家的产品进行详细的对比，看看我们印象中引领新能源市场的比亚迪，在具体产品上，是不是真的有优势？

首先，我们看看新能源车最关键的硬指标——续航，以及电动机的动力表现：

先从最小的小型轿车看起。

严格来讲， 比亚迪e1的尺寸应该归为微型车，是比欧拉R1、奇瑞eQ1要稍小的。但是因为它们价格非常接近，就拿来直接对比吧。

可以看出，比亚迪e1除了61马力的动力有明显的优势，305公里的续航却并不突出，7万元的价格买欧拉R1的话，续航水平比比亚迪e1还要高将近50公里，而欧拉R1顶配版的价格，依然比比亚迪e1顶配便宜8千元。

而和长安E-Star相比，比亚迪e1除了起售门槛低之外，就没有优势了。续航水平旗鼓相当，动力还比E-Star少了14马力。而长安E-Star的顶配价格，依然比比亚迪e1便宜5千元。

再来看小型USV，比亚迪元EV是代表车型，它的起售价和长安E-Pro最接近，但是元EV的低配版续航只有305公里，而E-Pro则全系都是401公里续航。动力方面，E-Pro和元EV的高配相当。

综合表现最突出的，是传祺GE3，虽然整体售价高于元EV，但它以48.39kWh的电池容量（比元EV高配版少4.83kWh），实现了410公里的续航，180马力的动力水平，也优于元EV的163马力。

纯电紧凑SUV中，传统自主品牌的车型并不多，我们把新造车势力中的威马EX5拉过来进行对比。

结论也一目了然，比亚迪宋Pro EV的价格远超帝豪GSe和威马EX5， 将近18万的起售价，动力表现和续航里程，却并没有和对手拉开差距。相比之下，威马EX5在性价比、续航和动力上，可以是全面压制宋Pro EV。

最后再看高端的中型SUV。

比亚迪唐EV的高性能版，有着490马力的动力水平，这次明显超越了同级别的荣威Marvel X和传祺Aion LX，不过在续航层面，唐EV却明显逊于Aion LX最长的520公里版本，和Aion LX的650公里有着显著差距，而后者长续航版本的售价，依然低于唐。

综合以上对比，我们不能判定比亚迪的电动汽车没有优势，但起码从价格、续航和动力这三点来看，比亚迪和其它自主品牌的产品力，没有明显差别。甚至在多个级别里，比亚迪车型的价格，反而比同等产品力的对手还要贵。

这时你可能会说，会不会是比亚迪车型的配置比较高，所以价格更贵呢？

比亚迪的燃油车其实是比较便宜的，例如它前段时间推出的秦燃油版，起售价只有6.59万；身为紧凑型SUV的宋Pro，顶配版也只卖11.98万；而搭载2.0T发动机的中型SUV唐，价格几乎和同样搭载2.0T的长安CS75 PLUS、荣威RX5 MAX等紧凑型SUV相当。

不过，来到电动车领域，比亚迪在价格方面，就没有优势了。

以市面上最火的紧凑级SUV为例，我们拿比亚迪宋Pro EV，和目前最火的几款新势力造车品牌的同级车型进行对比：

挑选了价格最接近的几个版本，比亚迪宋Pro是其中价格最高的，但它却是唯一一个续航在400公里左右的车型，而更便宜的哪吒U、小鹏G3以及同价位的威马EX5，续航都达到了500公里以上，而它们的0-100km/h加速性能，也都明显领先宋Pro的9.5秒。

至于配置层面，不管是安全气囊、自动刹车、自适应巡航、360度全景影像等安全配置，还是电动尾门、座椅加热和车窗一键升降等便利、舒适性配置，宋Pro也都不占优势。

同样的情况，也存在于其它各个级别的车型中。例如几何A、传祺Aion S等自主品牌电动车已经普及的L2级自动驾驶功能，比亚迪在最高端的唐EV上，依然没能配备，因为其中关键的功能之一——车道保持辅助系统，全系都只能选装。

所以，起码在直观的续航、动力、配置和价格层面，比亚迪作为新能源车引领者，并没有展现出特别明显的优势。说到这里，有的小伙伴可能会反驳说：比亚迪的优势在于所有关键部件能够自己生产。

没错，具有全产业链开发、制造能力，确实是比亚迪独步全球的优势，但奇怪的是，这种内功并没有反映到直观的产品力层面上。能够采购自家电池的比亚迪，或许在续航方面不一定比采购宁德时代电池的其它车型更优秀，但起码应该具备一定的成本优势、并反映在产品售价上吧？

很可惜，并没有。

而熟悉比亚迪的人可能会指出，比亚迪电动车真正的优势，是安全。

和其它车企的电动车一样，比亚迪也出现过多起汽车起火的事故，但不同的是，王传福曾多次表示，比亚迪电动车没有发生过一起因为电池而导致的起火。

汽车起火是一个很常见的事故类型，燃油车也时常发生碰撞起火、或自燃的情况，但是对于电动汽车来说，如果发生了电池相关的起火事故，就比较严重了，因为这意味着电池本身存在比较大的安全隐患，对于车主来说，平时也很难通过注意来避免。

比亚迪电动车极少、或没有发生过电池相关的起火事故，一方面是因为它采用的电池类型。比如2018年之前，比亚迪新能源乘用车主要采用的是磷酸铁锂电池，同期的其它新能源车，已经大多采用了三元锂电池。相比之下，磷酸铁锂电池本身就有着更高的稳定性和安全性。

不过，磷酸铁锂电池也一直存在着能量密度低、低温性能差的缺陷，所以2018年之后，为了在续航方面能够追平对手，比亚迪也大规模停用了自己擅长的磷酸铁锂电池，改用三元锂电池路线。

即便如此，比亚迪的三元锂电池车型，也呈现出高于行业平均水平安全表现。某种意义来讲，比亚迪电动车在续航方面一直不算突出，背后也有厂家对于安全性更加重视的原因。

而就在不久之前，比亚迪正式发布了基于磷酸铁锂技术的刀片电池，通过全新的电池结构，大大提升了电池组的体积能量密度。而即将在今年上市的首款搭载刀片电池的全新电动轿跑汉，据悉NEDC续航里程将达到605公里，百公里加速3.9秒。

所以，刀片电池的出现，意味着比亚迪能够真正在保持高安全性的前提下，把续航做到了行业一流水准。

但是，在最直观的性能与续航里程方面，比亚迪依然没有明显的优势。

同样计划在今年上市的车型中，特斯拉国产Model 3长续航版，NEDC续航将达到668公里，小鹏P7的续航里程，将达到656和706公里，之前在续航方面并不突出的荣威，也将推出605公里续航的全新Ei6车型。

在这些对手面前，比亚迪汉的续航表现，依然稍逊半筹，而且届时汉的售价是否具有竞争力，现在尚未可知。

除此之外，比亚迪在电池领域最大的竞争对手——宁德时代，也在更早之前发布了新的CTP（Cell to Pack）技术，也就是和刀片电池相似的将电芯直接集成到电池包中的技术。当搭载这种技术的电动车上市后，续航表现如果能更进一步，那么它无疑仍会对比亚迪造成较大的压力。

到那个时候，安全或许依然是比亚迪的优势，但如果续航、价格差距过大，比亚迪单单依靠安全的优势，能够说服消费者吗？

新能源汽车引领者，比亚迪的这个称号当之无愧，但是引领者或许有着先发优势，比亚迪也有着毋庸置疑最全面的新能源汽车技术体系。不过，这并不意味着它一定能推出最具竞争力的产品。

对于消费者来说，他们并不太在意一款车的电池是否是厂家自己生产的，性能、续航、产品力够强，才是最关键的因素。而综合来看，比亚迪的新能源汽车，并没有直观而明显的优势。

所以，作为引领者的比亚迪，或许应该稍稍放下自己的这个身份，看清楚自己产品的不足、和竞争对手的优势，并努力将自己的优势充分发挥出来。只有这样，比亚迪才可能成为新能源市场名副其实的强者。

— END —