当长城去年重返皮卡战略后，50%的占有率和年销量突破20万辆已板上钉钉，其实这在后哈弗和WEY时代更是一个四两拨千斤的增量增利举措。一方面有自身在这个细分精耕二十余年的领先用户和研发基础，一方面有不断放开的皮卡解禁政策做为可持续发展的保障，三是在领先和规模化优势下具备更好的利润空间，四是在统筹国内和国际两个市场有更大的扩展空间。如果用全球化视野看皮卡行业，是500万辆而不是50万辆每年的市场份额！皮卡这盘棋，值得再深入。

其实，中国乘用车市场在2018年开始调整后，商用车发展的机遇更加凸显出来，在今年疫情影响下商用车更是持续保持了两位数的增长趋势。大循环下商用车市场还有更广阔的细分机会，这个方面头部自主品牌代表们深入的比较少（不用进入时间长短衡量），尤其在用户年轻化的前提下需要颠覆性的新四化商用产品投放市场，看看欧洲市场我们有很多的商用细分机会，所以商用板块具备快速搅局建立新领导机会是可能。

吉利早已经暗暗部署下了商用车战略，在四川的落子以及刚刚在山东又收购了唐骏的举动，都是为在商用车市场的发力未雨绸缪。或许，吉利不仅要颠覆轿车，还会为商用车市场注入新的颠覆力量。

总结中国汽车品牌的发展之路，从初期的弱到阶段的发展和逐步到如今的大和强，分别走过了向高端产品破局、向更多细分市场破局、从单品牌到多品牌再到聚焦单品牌而后再扩展多品牌，从国内单一市场到海外市场等，诸如长城和吉利都和国际化品牌一样殊途同归，只是我们用几十年的时间走别人一百多年的路，多一些挑战和摸索在情理中。我们可以看到，在螺旋前进的过程下，中国汽车多了那么一点从容和自信。

不要哀病树，还看万木春；不要叹沉舟，更有千帆航！