经过755天的漫长维权，特斯拉车主韩潮终于等来了维权二审的胜诉：在事实上的终审中，北京二中院维持一审原判，认定特斯拉存在欺诈，驳回上诉，退一赔三。

双方的纠纷起自2019年5月韩潮在不知情的情况下，从特斯拉官网购买到“车况良好”的事故车，在使用中出现故障后特斯拉方屡次推诿责任，拒不同意韩潮的退换车辆要求，甚至推脱“老款车就这样，不必大惊小怪”云云。

在调解未果之后的一审中，特斯拉的辩护方一度暴论不断，著名的“切割车比原厂安全”就出于此案；当时的北京市大兴人民法院大概私下也觉得这太过分，直接判决特斯拉败诉；不服气的特斯拉开始上诉，但最终还是被驳回。

平心而论，这是近来比较难得一见的特斯拉车主维权成功的案例，对于一些正当权益受侵害的新能源汽车车主具有相当的启示意义：

1.在先前一些维权不成的车主案例衬托下，韩潮的维权经历显然已经有了某种象征性意义：未来面对类似的纠纷，新能源车主们需要理性应对，合理收集必要证据，而且最重要的是，耐心一定要足……

2.实际上，有关特斯拉的海外维权案例也广泛存在，但这些事件往往一没有如此漫长的扯皮过程，二来没有急赤白脸在判决下来之前给特斯拉洗白的自媒体，三来更没有自媒体排队给特斯拉道歉的荒诞场面。问题来了，这些怪象的幕后推手会是谁呢？

3.依法维权，才是正当权益受侵害的新能源车主最有力的武器；之前上海车展女车主不得已靠砸场子引起人们关注的行为，本质上对维权并无帮助，反而会拖累维权进程。

而“特斯拉败诉”一事本身，根源其实只有一个，那就是它长久以来被捧出的、从起初傲气发展而来的傲慢。

无独有偶，在这几天的2021世界新能源汽车大会上，这种傲慢又一次出现在人们视野中：马斯克在演讲中公然表示，“自动驾驶具备比普通驾驶员高十倍的安全性。另外，车辆数据安全比任何都重要，特斯拉将同各国采取适当的技术解决用户担忧。”

不能否认他后半句话（想被公众理解的那个意思）的正确性，但前面那句“对人十倍论”多少还是不妥。从理论上讲，通过视觉神经网络来实现的自动辅助驾驶＋数据的互联互通，确实可以比人工驾驶稳定，毕竟机器不会受疲劳和情绪波动影响。

也许马斯克的本意就是上面这样，但他却偏偏不好好说话，而且这不是他第一回这么说：早在2018年接受采访时，他也有过类似的“事故概率降低10倍”言论，而那时特斯拉，甚至还没从一辆 Model S撞上大货车导致车主被斩首的舆论漩涡中脱出……

10倍效率是个什么概念？差不多是高铁和自行车之间的速度差距。这种差异，如果没有足量相关研究数据做支撑，那就是空口无凭。以现在的自动驾驶辅助技术来看，就算把多年前谷歌、通用等公司的早期探索数据也算上，样本容量也未必能支撑这一论点，更不用提当中有多少不应发生的低级失误了。

另外，纵使现在算法足够精密，特斯拉完全依赖视觉识别的自动驾驶机制，后续能否挖掘出更多潜能还是未知数。打个不太恰当的比方，特斯拉有点像迷恋光学测距和火控的旧日本海军，而同时搭配各种雷达等探测装置的厂商则扮演着同时期盟军的角色——是，雷达测距/测角未必比光学手段更可靠，但你架不住人家适用场合更多呀……

回到自动驾驶的话题上，这种功能本身应当是与人力操控互补的存在。在当下的技术背景下，二者的关系并非不共戴天，过度依赖哪一个都不可取。

一边是面向未来的各种野心勃勃，另一边则是令人啼笑皆非的小插曲。同样是在这几天，一位喜提中国制造Model Y的挪威车主惊奇地发现自己扶手箱里居然有根双汇火腿肠（见下图）。当然，这无关品控，但特斯拉的生产过程控制问题又一次摆在了人们面前：那种典型的、美国工厂才会有的乌龙，何时开始在上海工厂出现……？

大规模扩张、产能爬坡、兼顾多市场的繁忙……能够想到的原因其实不少，但这些问题显然最好不应出现。既然自我标榜要做超越旧势力的存在，或多或少都应抱有“一屋不扫，何以扫天下”的觉悟。

引用一下韩潮的话：资本没什么了不起，法律才是天平。引申开来，技术上一时的领先、骨子里是否傲气太满都无足轻重，但在市场面前，道德和诚意，也是影响发展的关键。