就在刚刚过去的几天，蔚来再度迎来一个，足以载入公司史册的里程碑——首次实现单季度盈利。

来看最新公布的 2025 年 Q4 财务数据：蔚来单季度营收 346.50 亿元，同比增长 75.9%，环比增长 59.0%；交付 124807 辆，同比增长 71.7%，环比增长 43.3%；综合毛利率 17.5%，整车毛利率 18.1%。

最重要的是：四季度经营利润 12.7 亿元，净利润 2.827 亿元。

全年来看，蔚来营收 874.88 亿元，同比增长 33.1%；全年交付 326028 辆，同比增长 46.9%。2025 年毛利率为 14.6%，相比 2024 年的 12.3% 有一定提升。

有意思的是，在这一份表现不俗的财报面前，无论是 10 日晚的财报电话会，还是 11 日下午在上海举行的闭门沟通会，李斌并没有露出特别轻松、放松的神色。

在闭门沟通会上，当有人问到李斌「单季度盈利后心情如何」时，他仅是淡淡地说「没有什么特别感觉」。

原因或是，面对 2026 年，李斌向自己提出了一个更高的目标——要实现「全年盈利」（Non-GAAP 口径）。

李斌坦然，2026 年「竞争不可逆」，自己不会有「侥幸心理」，蔚来的体系化能力、经营管理能力等仍要面对来自市场的巨大挑战。

对此，李斌的应对之法是什么？对于「全年盈利」的新目标又有哪些应对的方法论？

来看看这一次的沟通会，能给我们带来哪些新信息。

「祝贺比亚迪」

在介绍「解题思路」之前，抛给李斌的第一个难题是，「怎么看待比亚迪的兆瓦闪充技术？」

在外界的一些观点看来，比亚迪发布的「兆瓦闪充 2.0」技术将给换电模式带来一定冲击，也有人将类似的超级快充技术，视为换电技术的主要对手。

实际上，李斌已在多个场合中回答过类似问题，而在本次沟通会上，李斌以「恭喜、祝贺比亚迪」，作为回答的开场白。

而最核心的观点是，李斌认为，「闪充」和「换电」两项技术体系，从来都不是站在对立面。

「我们蔚来自己就建了 28000 根快充桩，车子本身也支持快充，我们一直强调的是‘可充可换可升级’。」李斌认为，比亚迪这样体量的车企加大补能基建的投入，有助于推动纯电动车行业的持续发展，而蔚来也能从中得益。

他提到，2025 年 Q4 全新 ES8(参数|询价) 能够获得不错的销量表现，一定程度是受益于 30 万元以上纯电动车市场渗透率的提升（从 24 年 Q4 的 14% 提升至 25 年的 27%）。

回到比亚迪闪充和蔚来换电的问题来，李斌最关键的一句是「我觉得充电和换电不要去对立起来，他们两个解决的问题不一样的。」

他强调，换电模式除了补能速度有优势外（用时仅为比亚迪闪充的 1/3），还能解决「车电不同寿」的问题，而后者才是整个用车周期内，用户的核心问题。

「一般车企能给电池给到的电池质保时间，也就 8 年 16 万公里左右，但一款车，用超过 8 年是普遍情况。」在这种逻辑下，换电模式能够将电池衰减的风险从用户身上剥离，这是充电补能无法解决的问题。

最后在李斌看来，充电速度增快，真正威胁到的应该是燃油车。「闪充跟换电打架可能先把用油的搞死了，我觉得有点道理，这个可能才是这件事的本质」，李斌如此说道。

结合一系列消息，蔚来在 2026 年会继续建设超过 1000 座换电站，其中第五代换电站也会在二季度正式启动建设。

「换电」早已成为蔚来能力体系中最重要的一环，即使在设定「2026 全年盈利」的新目标、对支出有更严格规划的情况下，和换电基建有关的项目依然「一路绿灯」。

对此，李斌形容为「该省省，该花花」。

更能省钱、更会花钱

聊到「花钱」的话题，财报中有一组数据引起了外界注意：2025 全年，蔚来的研发投入是每个季度都在下降，分别为 31.81 亿元、30.07 亿元、23.91 亿元和 20.26 亿元。

也因此有人认为，蔚来 Q4 的盈利表现，是不是建立在缩减研发投入的基础上？

对此李斌的解释是，「我们效率我们是提升了非常多，简单来讲，我们现在可以用每个季度 20 到 25 个亿的投入去完成别人三四十亿的投入可以达到的研发成果。」

言下之意是，研发投入缩减，根本原因是蔚来发现，现在不用花那么多的钱，也能达到预期，甚至超出预期的效果。具体效率的提升，李斌表示达到了「三分之一」。

只不过，行业中似乎还存在另一种逻辑，那就是既然研发效率提升，那么持续地保持大规模投入，是不是意味着可以在更短时间内，让成果落地？

李斌的另一番话，给出了不同的视角——「没钱了就会思考清楚两件事情，一个就是优先级，一个就是真正的价值创造。」

换言之，对拥有财务、盈利压力的蔚来来说，在保证完成研发计划的前提下，他们没有扩大支出的必要。他还提到，即使迎来季度盈利的里程碑，蔚来依然是「初创公司」，未来依然可能「犯错」；如果从经营的角度看「守利」依然是最重要的事情。

「算账」之风已经席卷蔚来上下，也同样体现在海外布局上。

李斌透露，蔚来的海外战略会更加「务实」，且现阶段会把重心更多地放在中国市场。

海外战略的调整包括，由原来的直营模式转向为「国家总代」，且将品牌在全球的定位顺序调整为「萤火虫——乐道——蔚来」。

对于这两项调整的原因，李斌直言，无论是海外建设直营渠道，还是建设高端品牌，「它的投入是比较大的」。现如今，当蔚来的海外战略转向「务实」，自然要考虑到成本因素，作出相应变化。

被问及海外销量预期时李斌表示，「海外还是打基础，量不是我们最追求的。」他坦言，现在海外环境对纯电动车并不那么友好，甚至形容为「打逆风局」，看来针对海外销量战略，蔚来会更为谨慎。

最后，聊了一些省钱的话题后，李斌表示有一些花费他们绝不会节省：「我们今年不管怎么样，一千座换电站，保持 20 亿到 25 亿的季度研发投入……」

「该省省、该花花」大概率会在以后成为李斌的口头禅。

「大车」攻势

来到外界最关心的环节，抛出「全年盈利」的目标后，蔚来会以什么样的产品矩阵应对？

一言蔽之，「聚焦大车市场」。

目前已经确定的两款车型，分别是蔚来 ES9 和乐道 L80。

根据此前信息，ES9 在 4 月 9 日就将召开技术发布会，L80 则会在二季度正式上市；第三款「大车」，可明确为基于全新 ES8 同平台打造，不过会是五座版本，今年三季度上市。

蔚来内部将 L80 定义为「双舱超级大五座」，而李斌对这款产品的期望度非常高：「这个车我认为会对整个行业的改变会非常大，去年你可以理解成 L90 只是做了一个先锋……今年三款全新车型可以让我们覆盖更多的市场更大的市场。」

按李斌的说法来看，蔚来今年主要的打法是通过一系列的五座 SUV 车型覆盖更多市场，扩大高利润车型的覆盖面。

不难看出，2025 年乐道 L90 和全新 ES8 这两款高利润车型，以「接力式」的成功极大地改善了蔚来的经营表现，且蔚来有十足的信心，自己能够在 2026 年复刻这样的成功路径。

「我认为同样的参数性能的产品，我们可能市场成功的几率可能更大一些。比如说现在假设有别人复刻一辆 ES8，我相信卖得没有我们好」。

背后的逻辑是，李斌认为全新 ES8 已经在目前的成本水平、定位范围内做到「极致」，其产品体验（包括舒适性、空间等）很难被竞品超越——看来李斌认为，蔚来做大车，已经做出了心得。

另外，据外界消息，26 款蔚来 ES6、EC6 即将进入宣发周期。「3 大+2 小」的产品组合，会是蔚来 2026 年实现销量提升的关键所在。

更宏观来看，蔚来要想达成「2026 全年盈利」的目标，李斌大致的规划为「维持 40%~50% 的销量增长」，再有则是持续地降本，尤其是针对非车业务实现闭环。

摆在蔚来眼前的困难也有很多，如李斌总结的，「中国乘用车市场的总量会略有下降」「技术的快速迭代」和「新车营销范式的改变」，尤其是第三点，李斌提出了一个新概念——「新车效应死亡谷」。

其意是，在中国车市「脉冲式营销」的影响下，「长青」车型可能会越来越少，新车的热销期会大幅缩短。这无论对蔚来还是对其他同行，「持续成功的门槛比以前高多了」。

回到蔚来这边，如果 2026 年还要保持 40% 到 50% 的增量，就意味着 L80、「ES8 姐妹车型」这些产品要复刻 2025 年 L90 和 ES8 的表现，接力式实现热销。

这对蔚来而言，未尝不是一个巨大的挑战。这样来看，在 2025 年 Q4 取得新的里程碑后，蔚来的确如李斌在多个场合所说，只不过是站到新的起跑线上。

市场挑战、外界舆论、自我改革……蔚来仍不能有丝毫放松。

（完）