说好的“弯道超车”呢？

日前，长安汽车发布蓝鲸超擎混动的消息，想必让不少人感到疑惑，油价都快破9了，超快充/闪充都出来了，固态电池也即将要量产装车，为什么还推一个HEV油电式混合动力？这不是开历史的倒车吗？

并且，过去我们常说要绕开日系HEV，直奔PHEV和EV，现在算不算妥妥的打脸？

确实，过去很多年，国内车圈舆论场的主旋律是，既然电车是终极目标、且跨国车企在油车领域又有上百年的技术积累，那我们与其在后面狂追，不如全力发展电车以实现“弯道超车”。

于是，在政策和资本的推波助澜下，国内车企全力向新能源转型，同时也涌现出了数百家造车新势力。

与此同时，跨国车企们也没有闲着，在特斯拉和“禁燃令”的刺激下，先后宣布“Allin电动化”。哪怕是最“头铁”的丰田，也曾于2021年发布激进的战略。

然而，后面的故事并没有按照大家预想中的走下去。

对于全球用户来说，油车依然很香

不可否认，这些年新能源车大行其道，市场份额逐年在暴增。

据乘联会统计，从2022年到2025年，国内新能源车零售份额，从27.6%一路上涨至54.0%，三年翻了两倍。

但值得注意的是，速度狂飙的背后，有政策支持和车企价格战的拉动。于是，在价格战偃旗息鼓、新能源国补退坡后，今年一季度份额就掉到了50%以下。

数据显示，今年1-3月，国内乘用车累计零售423.6万辆，同比下降17%。其中，新能源车累计零售184.4万辆，同比下降24%，降幅比市场整体的-17%还多了7个百分点。

虽然不可否认，如今电车的便利性、安全性和科技属性都越来越强，充电效率和续航也有明显进步。但是即使是比亚迪最新推出的闪充技术，电量充满97%也需要9分钟，且还得是第二代刀片电池车型和专用闪充桩。

如果是油车加油的话，5分钟你几乎就能加满油、付账并走人了。

所以，短期内油车依旧有它的不可替代性。并且经过上百年发展，油车的技术可靠性和耐久性值得信赖，尤其对于充电条件不便利以及冬季严寒的北方用户们来说，更是首选。

所以，未来全国车市的格局，将可能朝着“东部/南部以及一二线大城市以电车为主、西部/北部以及四五线城乡偏远地区以油车为主”的方向发展。

当然，你可能会提及最近的高油价。确实，它对油车是个极大的利空。

所以，长安汽车推出了HEV，它的蓝鲸超擎混动不同于丰田那套“油为主、电为辅”的电混双擎，它增加了AI云智控，能根据用户驾驶习惯智能调节发动机和电机的介入时机和比重，以更好地实现节油。

同时，它的电池容量1.7kWh，高于丰田的1.1-1.3kWh，放电功率80kW，高于后者的35kW。更大的电池容量与更高的放电功率，让其在城市低速场景下有电车般的驾驶质感，静谧且提速快，而在高速直驱时对多余电能的回收也更充分，节能效果更好。

经过实测， 长安CS75(参数|询价)蓝鲸超擎版本的城区百公里综合油耗仅需3-4L，这个表现明显要优于丰田RAV4双擎版本。

虽然和电车相比，百公里3-4L的油钱还是比电车充电要贵，但要知道，电车的年均保费比同级别油车普遍贵1000元左右，如果再考虑残值率等等，那么其成本未必能比油车划算多少。

并且，相比国内仍有半数油车拥趸，海外则更是油车的天下。对于长安这样的中国车企来说，“不出海，就出局”！那么要如何满足海外用户的产品诉求呢？

当然是提供更好用的油车！

据乘联会统计，2026年一季度，全球新能源车渗透率只有19.2%，这主要还是因为中国市场在强势拉动。欧洲的渗透率只有23.3%，北美只有6.0%，日韩分别只有2.2%和17.5%。

这些海外用户不惧怕高油价吗？当然不是，只是相比我们认可的EV纯电或PHEV插混，他们更青睐不需要改变使用习惯的HEV油混。

比如，去年欧洲的HEV销量达到457万辆，同比增长19.9%，市占率35%，是欧洲规模最大的单一新能源动力形式；美国HEV销量也高达200万辆，同比增长26.6%，是唯一实现份额增长的品类；在日本，HEV更是绝对的市场主力，去年销量超154万辆，市占率61.1%；甚至，中国车企高度重视的东南亚市场，HEV也在快速增长。

所以，对于想要在海外有所作为的中国车企来说，在提供电车之余，还提供比“两田”更好用的HEV产品，是绝对正确的选择。

对于车企来说，油车是利润的“压舱石”

讲完市场层面，让我们再回到企业层面。其实，发力HEV也有现实利益的考量。

在此前的多篇文章中笔者曾经叙述，新能源车虽然看上去很美好，但对车企来说其实并不赚钱，或者说利润微薄。

让我们以几家主要的整车企业为例，2025年利润率最高的是奇瑞，达到6.5%。

支持奇瑞高利润率的关键有二：

第一，它有近一半产品卖到了海外市场，得到了更好的收益；

第二，它卖的大多数是油车，新能源占比不到三成，远低于吉利的55.9%和比亚迪的100%，甚至也不如长城的30.7%。但也因为油车卖得多，奇瑞收获了更多利润。

再看几家新能源企业，背靠华为连续两年盈利的赛力斯，利润率只有3.6%；去年首次全年盈利的零跑，更是低到0.8%；即使是行业翘楚的比亚迪，依靠强大的垂直整合能力和规模效应，才勉强将利润率做到4%以上，但依旧低于吉利、奇瑞、长城等有油车“压舱”的友商。

而在全球范围内，长期对电车保持“谨慎”的丰田，利润率始终维持在10%左右。

此外，还有一个更扎心的事实：

宁德时代去年营收4237.02亿元，同比增长17.04%；归母净利润722.01亿元，同比增长42.28%。

造电池的宁德时代，利润率达到惊人的17.04%，远高于所有整车企业。并且超722亿元的净利润，几乎是比亚迪、吉利、奇瑞、长城四家的总和。

可见，这些年国内车企一头扎进新能源的怀抱，最后肥的却是电池厂。

也正是因为对新能源的投入产出比有了新的认识，跨国车企这两年纷纷“踩了刹车”。通用、福特、Stellantis、本田、奔驰、宝马等等，不惜承受巨额的“反悔成本”，也要将重心拉回到燃油车的赛道。

这是车企回归理性后的一次路线修正，虽然看起来似乎在“打脸”，但在生存问题面前，任何基于现实变化的战略调整都不为过！

在全球，丰田董事长丰田章男始终对电车短期内取代油车表示怀疑；在国内，长城汽车董事长魏建军也持类似的态度，他说：“面向全球市场的时候，电动车不会代替所有的能源，它是渐进性的。”

这种观点，也得到越来越多行业人士的支持。比如工信部装备工业一司副司长郭守刚就曾表态：“要坚持稳妥转型，大力发展新能源汽车的同时，同步推动内燃机技术发展，激发传统能源汽车和内燃机产业发展活力，实现高水平转型升级，以更高站位、更大格局、更为理性地看待产业变革与市场竞争。”

所以，不只是长安，吉利今年年初曾宣布将推出“超越日系混动”的新一代油混技术i - HEV智能双擎；奇瑞在3月中旬的“电池之夜”高调宣布，将加速扩充HEV产品矩阵，“让世界爱上中国新燃油”；长城也表示将依托归元平台推出欧拉5 HEV，打响燃油车反击的第一枪。

随着国内外车企纷纷回过神来，燃油车的生命线将重新被拉长，以HEV的形式。

写在最后

虽然直到目前，丰田双擎独步全球，2025年销量超440万辆，占全球普混销量份额的51.7%，排在它后面的，是雷诺日产、本田、现代起亚等等。

不过，和这些日韩HEV技术多年没有更新相比，中国车企推出的方案不仅更新，且有更多智能科技加持，在能耗、安全、动力与制造成本等方面都有优势。

在未来的全球竞争中，中国车企显然将做好两手准备：在新能源车领域，继续保持技术引领；在燃油车领域，以更好的HEV产品奋起直追。