在纳斯达克成功上市之后，理想汽车的创始人李想又因为自己的一些疑惑而成为人们讨论的话题：“我们都在尽可能缓解里程焦虑，可为什么会输给续航才445km的 Model 3呢？”嗯，其实我们也想知道……

最近有关Model 3销量最大的新闻应该是它疯狂的上半年全球销量数据——据外媒CleanTechnica统计（见上图），它前半年的总销量超过14万台，紧随其后的雷诺Zoe销量只有其四分之一左右。

疯狂的销量甚至引发了蝴蝶效应，作为特斯拉汽车电池组供应商之一的LG化学也因此交出了一份满分答卷，4191亿韩元（约人民币24.6亿元）的第二季度净利润环比增长了足足11倍，2.82万亿韩元（约人民币166亿元）的电池业务销售额显然功不可没。

而在国内市场，让李想等人摸不着头脑的Model 3也保持着类似的销量势头。以京、沪、深三个超一线城市为例，Model 3的销量几乎都比第二名高出一个数量级，唯一例外的上海也有着“几千”和“上千”之差。在对手被热捧的大环境下，也难怪李想会郁闷了……

特斯拉把旗下车型当电子产品卖的习惯不是一天两天养成的，但潜移默化之下，国内外的不少电动汽车初创企业也开始玩这一套。远的像拜腾，近的像蔚来、威马，无不如此。

显然，在所谓“旧势力”面前，利用类似互联网公司的运营模式能够在短期内剑走偏锋，凭借不对称优势抢占一些市场话语权。以特斯拉的主动安全体系为例，虽然人们对它的吐槽一直没有停下，但不得不承认，它在技术应用的效率上还是领先的。

说到这里，我们不妨看一下年初时尚未曝出“撤回门”的中保研对国产Model 3的评价：

整体来看，除了被头型碰撞拖累的行人安全项目，国产Model 3的乘员/行人保护在严苛的测试中表现不错，只拿到“一般”评价的“耐撞性与维修经济性指数”一项在其他被中保研测试过的车型中也不算差。

在品牌概念已经先声夺人的前提下，对不对称优势的出色把握，是Model 3获得优秀市场表现的充分条件之一。

对“续航里程焦虑”这个问题，特斯拉的思路似乎并不是完全往“攒够单次续航”上靠，这是它与很多其他新势力的又一点差异。

续航焦虑症的根源是什么？与其说是对电池、对车辆续航能力的不放心，倒不如说是深层次的、对实用充电设备不普及的焦虑。如果通用化的快速充电站能像加油站一样普及，相信很多“欧洲特供”的电动车型（尤指续航200~300km级别的那些）在国内也会有不错的讨论度。

在这一点考量上，特斯拉就凭借超级充电站网络建设先行一步。在它之后倒也有不少跟进者，国内有小鹏（模式类似）和蔚来（开设换电站），而国外也有一些转型中的传统车企开始了类似的动作（比如Ionity的一大堆合作伙伴）。可是，在这种军备竞赛中，人们往往只能记住领先幅度巨大的冠军，这也让特斯拉的相关声量居高不下。

同样是由于将旗下车型视作电子产品的缘故，特斯拉在其主要市场，对于产品本地化生产、价格本土化之类的策略非常积极，最典型的就是中国市场。

虽然有时降价频繁到惹得老车主集体抗议，但不可否认，比起最初的“四十万买台性冷淡内饰的B级车”这种堪比改革开放初期普桑的定价水平，如今基础版本不到30万的Model 3显然更受国内消费者欢迎。而随着Model 3国产化率的提高，它的价格自然还会迎来进一步向下调整，到20万出头也不无可能——就像逐渐变成老款的手机一样。

从理性的角度看，国产版本Model 3在产品、配套设备和定价策略上都有着能够持续吸引消费者的独特优势。在“先行者”光环的笼罩下，它能保持优秀的市场表现不足为奇。