华为、苹果都造车了,小米还在犹豫什么?

闹得沸沸扬扬的小米造车传闻,以一则小米集团在港交所的自愿性公告画上了分号。

没错,是分号,不是句号。

公告中“一直关注”、“持续评估及研究”、“还没有到正式立项阶段”的表述恰恰表明,小米不仅想造车,而且已开始涉足其中某些领域。

雷军曾在硅谷拜访马斯克,并称赞其为“酷同学”。在雷军看来,特斯拉拥有准确的定位,先进的产品思维,用当下尖端成熟技术把超前的产品构想稳健、可靠、经济实现的超强系统工程能力。这些都与雷军的想法不谋而合。

2012年,小米估值40亿美元,特斯拉市值30亿美元。2021年,小米与特斯拉市值同为7,000亿,只不过前者是港元,后者是美元。

我们既能从雷军的过往经历中探寻他的思维与决策理念,同样也能从现实的环境中找到小米与华为、苹果、百度等已实质性进入智能电动车领域的科技巨头的差异。

如果说小米的成功,离不开雷军“海盗”般的冒险与“农夫”般的务实,那么可以预见,小米未来进入智能电动车领域几乎是必然的选择。真正的问题在于,在这条新赛道上,小米将扮演怎样的角色?

小米造车还缺什么?

雷军在小米模式中推崇“铁人三项”——硬件+软件+互联网。

小米的创始团队多为软件背景出生,在当时要去造一台终端硬件,也就是智能手机,是靠软件起家,并以互联网思维下极低的运营成本实现。但这样高速发展了五年后,弊病还是显现了出来。

2016年,小米在手机领域遭遇了下滑的危机,用雷军的话说那是一次补课,补的恰恰就是硬件制造的课。而在接下来几年的时间里,出生互联网、推崇互联网模式的小米,对制造业的敬畏不断增强,在智能制造领域投资了超过100家前沿科技与上下游产业链的相关公司,在小米自建的工厂中,除了贴片机外均为小米自研或是小米投资的公司自研。

而这也许就是如今小米在智能电动车领域踟蹰的一大原因——汽车的制造门槛,显然比手机高出不止一个量级。

科技巨头进入汽车领域,看到的是智能电动车软硬件分离的可能,看到的是分布式协同服务的新需求,看到的是在数据中心、服务器、移动端、物联网所构成的新产业生态中的价值转移。

“十几个人、七八条枪”就能造车的背后,是电气化与智能化加速汽车零部件生产的专业分工,是以汽车制造技术与工艺的传统竞争力评价体系面临坍塌。而科技巨头们通过与汽车制造商合作,深度介入甚至主导汽车品牌发展的方向,也就是所谓的“赋能”,打破汽车行业惯有的商业模式。

传统意义上的零部件供应商,反而能在智能电动车时代成为主导者。这个背后不仅仅是靠着互联网生态系统。

在此前百度与吉利的合作中,双方的分工非常明确:百度拿出人工智能、自动驾驶、百度地图、小度车载等核心技术,吉利拿出SEA浩瀚纯电动架构。

华为拥有智能座舱、智能驾驶、智能网联、智能车云、智能电动五大通信系统,以及包括毫米波雷达、激光雷达、摄像头等三十多个智能化部件。它不仅向车企提供信息平台化与互联网生态支持,而是从硬件到软件、从平台到系统提供智能化电动车的整体解决方案。

至于苹果,它在汽车业务的专家高管,履历包括谷歌的AI与搜索负责人、特斯拉工程团队与自动驾驶团队的高级人才、汽车QNX操作系统创始人、数字成像与机器人领域专家、Waymo自动驾驶系统工程师等,同样是以人工智能为底层驱动的电动车。

但是小米在汽车领域的积淀,还远没有上述几家这么深入。以华为为智能电动汽车自下而上定义的六大层级——机械层、高压层、电子电气层、基础软件平台层、应用层、云服务层来看,小米多数技术储备还停留在应用层,向汽车所需基础软件平台和电子电气层的渗透鲜有报道披露。

也就是说,在围绕汽车电气化与智能化的领域中,小米的核心能力相比华为、百度等还有较大程度的欠缺。此时如果贸然入场造车,至多是传统整车厂的战略合作伙伴,很难做到深度介入甚至主导品牌发展方向,自然也无法成为一个不造车的汽车巨头。

小米生态链能复制到造车吗?

雷军有一个“风口论”——站在风口上,猪都会飞。顺势而为,这是雷军又一个推崇的观念,甚至雷军对外投资的实体,都叫“顺为资本”。

在这波造车潮之前,小米上一轮抓住的“势”是IoT物联网。

小米做IoT,一个很务实的原因是,当手机的攻坚战还没有打完,用户红利亟待分享,此时更多的爆品引流,既能补充品牌热度,还能补充资金流水。

而在Iot领域,小米彼时同样毫无经验,但是依靠互联网思维和庞大的粉丝群,小米通过“投资+孵化”的方式抓住新风口,培育了既能抗风雨、又能不断发芽的“竹林生态”。

2014年小米生态链部门成立,2015年小米首次披露IoT战略,2017年小米IoT就已成为全球最大的智能硬件IoT平台。

小米对待生态链企业的态度是投资但不控股,在输出价值观的同时,通过多个平行的工程师职能团队对所有生态链企业负责,并提供品牌和销售渠道的支持。既保持了生态链企业的独立性和成长性,又借鉴了小米的经营模式,具备小米基因。

这样的模式下,小米生态链实现了用1,000人团队管理300余家生态链企业的高效系统。小米对资本市场的运作经验,也帮助其中数家生态链企业成功上市。

小米在IoT生态链上的成功经验,有没有可能在小米造车领域复制?

从现实情况来看,小米也许必须去复制。

如果进入智能电动车领域,并去主导一个全新汽车品牌发展,小米同样需要培育一个具备三电系统、智能驾驶、智能座舱等核心技术能力的“竹林生态”,在扶持初创企业快速成长的同时“为我所用”,用互联网赋能制造业,做“制造的制造”。

而在这个时间点上,小米的节奏也势必要加快。从2022年开始,整个智能电动车领域将会迎来新一轮发展拐点,数个具备不同优势的全新品牌将会发力,智能化与电气化技术也将在核心供应商推动下发生跃变。而到2025年,整个智能电动车领域格局将会趋稳,行业巨头也将出现。

所以,留给小米进入智能电动车领域的时间,只有不到三年。

小米会造什么样的车?

小米内部有三大铁律:技术为本、性价比为纲、做最酷的产品。如果把这三条对应到汽车上,那么它与华为、苹果潜在的汽车产品,一定会产生如手机一样的差异化。

雷军曾公开表示,希望用户能“闭着眼睛买”小米的东西。想要达到这个境界,就是要消费者不需要考虑这样东西的设计、质量、价格。事实上是,在现有的终端业务领域中,小米对于某个品类的产品定义+定价,往往决定了这类产品在消费者心目中的基准线。

这道基准线的背后,是小米在诸多消费品领域淘汰了落后产能,干掉了众多山寨品,通过新型的高效商业模式达到了物美价廉的效果。在小米现有的终端产品中,基本秉持一个原则,就是硬件不挣钱,甚至可以用成本价卖给消费者,挣钱的是软件和一系列生态服务,提升消费黏度和重复消费的频次。

而这同样也是包括特斯拉在内的多数造车新势力的共识。

因此,小米潜在的汽车产品,应当会是一款价格不高,但是具备多项整合式创新的新形态车型。产品定义、设计、供应链,都会掌握在小米自己手里,还要能深度接入小米现有的米家、小爱同学等互联网生态。

为此,小米需要寻找的代工制造商,也会是制造能力过得去,但自有品牌与营销能力一般、急需产能填充的老牌车企。

符合这一条件的国内车企,其实一只手能数得过来了。

写在最后

根据摩根士丹利的研究报告,全球智能手机的市场规模约为5,000亿美元,而汽车移动市场规模为10万亿美元。

换句话说,只要能占据汽车市场2%的份额,就能实现与在智能手机市场拥有超过30%份额的苹果同等规模的业务收入。巨大的利益诱惑让科技巨头跃跃欲试,汽车产业价值向自身优势区转移又让科技巨头看到了可能。

小米也不例外。如果这次小米没有抓住智能电动车领域的机会,下一次大门开启也许要等到几十甚至上百年之后。而小米能否成功造车,三年之内必见分晓。

本内容来自汽车之家创作者,不代表汽车之家的观点和立场。
标签: 行业动向
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