媒体报道：

佛山南海区丹灶汽车客运站里趴着二十余辆氢能公交，车上贴有“氢气车够里程安排停驶，不能运营”的说明。重庆经信委近期也发布通知，称决定废止2020年发布的《重庆市氢燃料电池汽车产业发展指导意见》。

而氢能汽车在乘用车领域里更是折戟沉沙，诸如丰田、本田、现代等曾经走在氢能汽车前列的国际知名汽车厂商也几乎不再有相应产品的动态更新；至少近两年的重心还是放在传统燃油车和新兴电动汽车领域里，氢能汽车的浪潮似乎已全面退潮。

为何氢能汽车最终变成行业弃子？

或许这一结果从开始就已注定。

氢能汽车的本质是什么？

相信至今依然有许多汽车爱好者并不了解其本质，其本质是“插电或非插电增程式电动汽车。”性质上与零跑、理想、小鹏、深蓝、岚图等品牌的适应内燃机的增程汽车无异，区别仅限于主流增程汽车使用内燃式热机配合发电机作为增程器，氢能汽车则是使用氢燃料电池作为增程器；可是现在的增程汽车热度和销量都非常高，提及的一系列新势力品牌的销量表现都比较抢眼，而且诸如大众、奥迪等知名车企也在推出增程汽车产品，自主品牌里的比亚迪旗舰SUV U8也用增程技术，为何唯独氢能汽车不被市场用户接受？这就要提到成本的问题了。

为何选择新能源汽车？

毫无疑问，绝大多数新能源汽车用户都是为了降低用车成本而去选择。

主流家用代步燃油车的用车成本大约为每公里0.5元左右，而充电行驶的纯电动汽车可以低至每公里0.1元左右；插电混动汽车的主要用车模式是纯电动模式，用车成本与纯电动汽车相当，混动模式大约为每公里0.2~0.3元；即便是不支持外接充电的油电混合汽车，比如丰田凯美瑞或 本田雅阁(参数|询价)的混动版，其每公里的成本也不过是0.2~0.3元，所以这些车会成为畅销车。

而氢能汽车用起来一点都不便宜，正常的氢气价格是每公斤60~70元，部分地区补贴之后可以低至每公斤50元左右；只有极少数汽车加氢站的价格会比较低，可以低至每公斤30~40元；不过补贴总是有阶段性限制的，并且加氢站的数量极少，目前保有量也应该不超过1000座，加油站的数量是接近12万座哦。

于是看氢能的价格还是要正常的均价。

氢燃料电池是用氢气与氧气的化学反应发电，一公斤氢气的转化出的电能仅20kWh左右；其标准仅能满足一般电动汽车行驶100公里左右，对于驾驶习惯偏激烈、在高速公路上行驶或者在冬季低温环境中行驶的场景，实际根本跑不到一百公里。

于是氢能汽车百公里的成本则要在60~70元，在高速或低温环境中，可能要达到上百元！这还只是普通乘用车的水平。然而其用车成本已经达到每公里0.6~1.0元左右，相当于中排量的燃油车，一种没有用车成本优势的驱动技术，再环保也和主流汽车市场用户没有关系。

氢能汽车真的环保吗？

看似环保，实则够强。

氢能汽车在使用过程中是零排放的，环保程度和电动汽车相同；但是制氢的方法不见得环保，目前制氢的主要方法还是依靠常规燃料，例如煤制氢，用常规燃料制氢等于把排放放在之前，实际不够环保。另一种清洁制氢的方法是电解水，可是这种制氢方法耗电量巨大；比如制备一公斤的氢气往往需要60kWh左右的电能，尴尬的是一公斤的氢气在汽车的燃料电池上，能转化出的电能减少了三分之二。

用电制氢，用氢发电，损耗约三分之二。

这不是在浪费电能又是什么呢？

所以氢能汽车不论是从环保还是从用车成本的角度来分析，其都不具备成为主流汽车驱动技术的可能性。

同时氢气的能量密度很高，一旦泄漏，在车辆碰撞过程中遇到明火。

结果只会是程度远超过电动汽车自燃的爆炸，其比车辆捆上等重的TNT的结果还要夸张。于是氢能汽车则必须使用成本极高的储氢罐，但能否保证绝对安全，至少目前依然缺乏参考。但这种储氢罐的制造成本很高，同时氢燃料的运输成本也非常高，那么此类车则不仅是使用成本高，车辆制造成本也很高；在性能相当的前提下，氢燃料增程汽车的成本和售价往往是内燃机增程汽车的5倍左右。

市场用户没有理由去选择这样的汽车产品。

所以氢能增程技术注定不适合汽车产品，该技术更适合无核国家在军事领域应用，这也是早期主攻氢能汽车产品的国家以德国、日本和韩国为主，其初衷主要是推进氢能技术民用以拉低在零一领域里的应用成本。